Balade en draisines sur le Québec Central.

10 et 11 juin 2006.

Texte et photos : Martin Lévesque

Expédition au bout du monde

2 h 15. Bip. Bip. Bip. Une sonnerie de cadran retentit dans la nuit. En fait, mon cadran me réveille à peine trois heures après que je me sois couché. Mais le levé du corps n’est pas trop difficile, puisque depuis quelques jours, il n'y a plus de sang dans mes veines. C'est de l’adrénaline. De la pure.

Après une douche et un déjeuner rapide, je me dirige vers Longueuil, où nous avons un point de rendez-vous avec d'autres « rail nuts ». Et il faut vraiment avoir l'intelligence d'une noix pour s'embarquer dans une aventure semblable!

Vers 3 h, c'est le départ. Le rendez-vous ultime est à Vallée-Jonction, 50 kilomètres au sud de Québec, à 6 h 30. Nous décidons de passer par la 116, question de suivre la subdivision de St-Hyacinthe le plus longtemps possible. Choix judicieux : nous rencontrons le CN 149 à Southwark.

Puis, immédiatement passé la jonction de la route 116 et de l’autoroute 20 à Ste-Rosalie, je dis à mes compagnons de voyage : « Bizarre. Les signaux de St-Édouard sont allumés. Comme ce sont des approach lit, il devrait y avoir un train dans le coin ». À peine une minute plus tard, je crois apercevoir un passage à niveau au loin, puis, en s'approchant, le mirage disparaît. Il faut dire que la nuit fut courte!

Quelques kilomètres plus loin, je vois vaguement la silhouette d'un train. Mes acolytes me disent que je rêve. Comme les balayeurs d’ondes demeuraient toujours silencieux, je décide d'en avoir le coeur net et je suggère de faire un arrêt à Bagot.

En arrivant à la voir d'évitement, surprise!! Un gros phare perce le brouillard de la nuit. C'est le CN 148 qui entre dans la voie d'évitement à 15 mi/h. Quelques secondes plus tard, on entend jaser le CN 305. Et voilà tout le mystère résolu. On s'installe pour quelques photos de nuit.

On entend alors les équipes de train exprimer leur nervosité à notre présence. Les bars viennent de fermer et on nous confond avec des voyous qui pourraient jouer sur les valves du train à l'arrêt. On revêt alors nos dossards pour se faire mieux voir. Au passage du CN 305, les doutes s'estompent. Les équipes de train déduisent que nous sommes des railfans, sans pour autant comprendre ce qu’on fait au milieu de nulle part à cette heure de la nuit.

À 6 h 30, c'est l'arrivée à Vallée-Jonction. Poignée de main des habitués, salutation des nouveaux visages. Je fais partie de l'équipe radio, composée de trois radioamateurs (Paul VE2PGI qui sera à l'autre extrémité du convoi, Mario VE2MVT qui sera sur l'équipe volante sur la route, et moi-même, VA2YML). Première déception : Nous constatons, à notre grand étonnement, qu'il y a très peu de métal sur une draisine! Nous avions apporté des antennes à base magnétique, et toute notre stratégie de communication longue portée reposait là-dessus. Qu'à cela ne tienne, en bons radioamateurs que nous sommes, nous avons changé nos plans en moins de deux. Installation d'onduleurs pour alimenter les radios, antennes placées autrement et nous voilà prêt.

Pendant qu'une averse torrentielle s'abat sur nous, les draisines ont été mises sur les rails. Puis, une rapide randonnée d'un quart de mille depuis la « roundhouse » jusqu'à la gare de Vallée-jonction pour aller faire le plein. C’est alors que la vraie partie commence : l’assemblage du convoi! Comme il s'agit d'une première expérience ferroviaire pour plusieurs des participants, on travaille fort, et pas toujours adroitement. Premier déraillement : lors des manoeuvres, une draisine passe à bonne vitesse sur un aiguillage muni d'un coeur de croisement à ressort, très commun sur le QCR. Et hop, les roues en bas de la track! Puis, les préposés aux aiguillages ont quelques difficultés, car l'âge des appareils demande une assez bonne force, et surtout, un bon doigté. Pendant ce temps, les cheminots d’expérience se tiennent à l’abri de la pluie et en rit un bon coup.

Le moteur d’une draisine nous lâche au cours des manoeuvres. Malgré l’expérience de certains propriétaires de draisine, on ne peut rien faire pour remédier au problème. Comble de malheur, c'est la draisine de l'organisateur, Jean-François, et il venait de l’acquérir! L'opération d'assemblage s'allonge, puisqu’on doit de nouveau modifier l’ordre des draisines pour pallier à ce problème imprévu... Plusieurs minutes plus tard, le convoi est enfin prêt à partir. La draisine défectueuse sera remorquée. Nous sommes tous appelés pour un meeting de départ. On y donne les conseils de sécurité et on révise l'itinéraire de voyage. Ce n’est pas qu’on risque de se perdre, mais nous devons savoir à quoi nous attendre. La majorité des participants n’ont jamais mis les pieds dans ce coin de pays. Puis c'est enfin le départ. Il est 8 h 38 et nous avons plus d’une heure et demie de retard sur l'horaire prévu. Plusieurs activités tampons viennent de sauter!

Nous arrivons au mille 5. La deuxième draisine du convoi, elle aussi fraîchement achetée par son propriétaire, rend l’âme à son tour. 5 milles de parcourus sur 78, et maintenant 120 minutes de retard... Plusieurs d'entre nous sont debout depuis maintenant 8 heures et n'ont que deux à trois heures de sommeil dans le corps. L'impatience commence à se faire sentir, de même que le découragement. « On n'atteindra jamais notre but », « la fin de semaine va être courte ». Le négativisme est au rendez-vous. Et à la pluie incessante s’ajoute un froid digne du début mars.

On prend alors l'audacieux pari de tirer la deuxième draisine, ses passagers, et le chariot de bagage avec la première draisine. Transmission surchauffée au rendez-vous! Ne vous en faites guère, nous allons ménager nos montures comme c'est pas possible, vu les circonstances. À ce rythme, nous aurons bientôt plus de draisines tractées que de draisines tractantes. Le rail est très glissant dû à la pluie et quatre hommes sont nécessaires pour pousser les véhicules attachés ensemble. On repart. Mais ce sera le silence radio, et le silence à bord de chaque draisine. Tranquillement, le convoi commence à dévorer quelques milles le long de la majestueuse rivière Chaudière.

En cours de route, deux pluviers perdront la vie en omettant de se tasser devant notre draisine de tête. Il faut croire qu'avec la fréquence de passage des trains du Québec Central sur ces voies, ils ont perdu l'habitude. Sans compter que le ballast enfoui sous quelques pouces d'herbe leur procure une place de choix pour la nichée.

Arrivé à Beauceville, c'est le premier test de la sécurité de l'organisation. Faire traverser 9 passages à niveau très dangereux, dont la route principale de la région à deux reprises (route 173). Comme je suis à bord de la première draisine du convoi, je mets mes connaissances sur les signaux à profit et je fais déclencher la signalisation automatique. L'équipe volante fait le reste en agissant à titre de signaleurs. Patrick, un des signaleurs, a vécu une frousse lorsqu’une automobiliste fait fi de la signalisation automatique en marche, et fonce droit sur lui. Un commentaire impubliable plus tard, la dame passe à côté de lui. Elle s’en tirera à bon compte, puisqu’une auto-patrouille suivait pas très loin. D’ailleurs, à son passage, le policier acquiesça notre façon de travailler avec un long sourire. Une fois le trafic routier immobilisé, et sous le regard ébahi des automobilistes cherchant un train, nous traversons les passages à niveau à la queue leu leu. Et même en poussant certaines draisines sur les rails mouillés pour accélérer le processus. Il est midi et nous osons à peine répondre aux passants qui nous demandent où nous allons ainsi, de peur de prouver la témérité de l’entreprise. Après tout, la moitié de la journée est passée, et nous n’avons même pas le tiers du voyage de fait!

Un rapide arrêt chez un membre du groupe qui demeure à proximité de la voie ferrée nous permet de prendre de l’essence judicieusement cachée à cet endroit. Avec un départ si chaotique, on ne sait jamais!

Vers 13 h, c'est l'arrivée à St-Georges de Beauce. Imaginez : 45 personnes tout d'orange fluo vêtue, débarquant au Ashton de l’endroit, trempé aux os, et arrivant par d'étranges véhicules sur la voie ferrée. Pas besoin de vous dire que les badauds du centre commercial en ont eu pour leur argent!

90 minutes et autant de grammes de gras bien mérités plus tard, nous repartons. Une fois les passages à niveau de St-Georges passé, le convoi prend une bonne vitesse de croisière. Au fur à mesure que la vitesse augmente, les sourires reviennent. Un renard nous observe venir prendre momentanément son territoire. Un lynx nous fait un pied de nez en attendant à la dernière minute pour se sauver. Petit train va loin, même si le GPS de la draisine de tête nous permet de mesurer que nous avons « wheel slippé » sur une distance de plus de deux milles! C’est que ça monte, en Beauce.

Première épreuve : on doit appliquer les freins à un passage à niveau. La voie ferrée traverse un rang et les rails sont complètement enterrés. Phénomène normal, puisque le dernier train à avoir foulé l'endroit remonte à 15 mois. On a prévu le coup, et plusieurs baladeurs se prennent un pic et une pelle entreposés parmi les bagages. En moins de deux, les rails sont déterrés, et le convoi repart. Non sans aide. Les rails sont décidément de vraies patinoires avec cette pluie incessante!

Au fur à mesure qu'on s'enfonce dans la Beauce profonde, la civilisation disparaît derrière nous. Les railfans ont l'habitude de se faire observer comme des êtres étranges. Mais l'absurdité de notre présence, notre nombre et notre moyen de locomotion en ces terres reculés apportent son lot de situations cocasses. À chaque champ où paît le bétail, les vaches s'arrêtent, lèvent la tête, et prennent un air éberlué. Le pacage est rarement dérangé par un train, encore moins par des draisines!

Les réservations dans les restaurants ayant été faites avant le départ, nous essayons d'accélérer le pas. Nous sommes attendus pour souper à Daaquam, petite bourgade au mille 70. De toute évidence, nous risquons de passer sous la table! À 17h, nous sommes au mille 45.

En tant que responsable des communications radio, je suis à l’avant, dans la première draisine de tête. Je change fréquemment de conducteur, et à chaque fois, je dois expliquer le fonctionnement et surtout, les caprices de la draisine de tête, avec qui je finirai par développer une relation quasi charnelle. Je dois aussi conserver un contact radio en tout temps avec Paul, VE2PGI, qui se trouve dans la draisine de queue. On nomme tout les points milliaires, et on s'assure ainsi que le convoi ne s'étire pas sur plus d'un mille. Mario, VE2MVT complète le système de communication en relayant certaines informations sur FRS réparti dans toutes les draisines. De plus, Mario, n’ayant jamais mis les pieds dans ce coin de pays comme la plupart d'entre nous, doit protéger l’ensemble du convoi à chaque passage à niveau. Et ces passages à niveau, il doit d'abord les trouver! Telle une souris dans un labyrinthe, il doit trouver le fromage dans le plus court laps de temps. À trois, nous remplaçons le CCF, une équipe de signaleur, le chef de train et le système de freinage radio commandé (tibs).

Une autre de mes tâches consiste aussi à demeurer les yeux rivés sur les rails. Et pour cause! Outre les passages à niveau ensevelis, il faut se méfier d'obstacles inattendus. Comme une section de trois pieds de rail manquant au millage 45.4. Encore ici, un peut de « portage » sera nécessaire pour que chaque véhicule passe sur le caoutchouc du passage à niveau, sous le regard intéressé des habitants de Ste-Germaine, qui voyait certainement pour la première fois ces Père Marquette du rail passer chez eux! Sans compter les bouts de rail cachés par l’herbe haute, et la faune, qui a repris ses droits sur ce territoire. Vers le mille 53, la voie ferrée est parsemée de perdrix. Certaines nous narguent en attendant à la dernière fraction de seconde pour décoller. Si le restaurant est fermé à notre arrivée, on saura où chasser pour souper.

Au point milliaire 62.7, nous arrivons à la majestueuse rivière Noire. Et son pont de quelques travées de long. C'est le moment idéal pour une photo historique, puisque quelques timides rayons de soleil nous font signe qu'après la pluie vient le beau temps. Beau temps que nous ne verrons jamais de la fin de semaine, puisque les averses ont décidé que nous n'en avons pas encore assez eu. À nouveau, le ciel se charge de nous rappeler que ce nous croyions être une balade de plaisance entre amis est plutôt une expédition téméraire.

Nous repartons... pour pas bien long. À peine un mille plus loin, un incident de taille nous attend. Un des deux Jean-François de l’équipe, qui conduit la draisine à mes côtés, m'avoue qu'il n'a pratiquement jamais conduit un véhicule manuel. Là, il se retrouve aux commandes d'un véhicule ferroviaire manuel, vieux de 52 ans, tirant une charge deux fois plus lourde que celle à laquelle il devrait se limiter, sur un rail vétuste et glissant. Nul besoin de dire que Jean-François est d'une prudence exemplaire. Soudain, on aperçoit ce quoi on ne pourrait pas s'attendre en pleine forêt au milieu de nulle part : la voie est enfouie sous un tas de terre de plus d'un pied de haut et de 15 pieds de long! Je crie à Jean-François de freiner, ce qu'il fait une fraction de seconde. Nous approchons à une vitesse raisonnable, mais nous sommes dans une pente descendante, sur une surface aussi adhérente qu’une allée de quilles, attaché à un chariot chargé, lui-même tirant une draisine occupée de trois passagers. Louis-François, le conducteur de la draisine remorqué, voit nos gestes de panique et applique les freins à son tour. Malgré que 8 des 12 roues du convoi ne tournent plus, l'impact se produit. Les portes de notre draisine étaient ouvertes. Sous l'impact, le chariot à bagages est venu frapper l'arrière de la draisine, ce qui a fait casser les rivets de la porte et l'a projetté violemment contre mon épaule. La draisine a parcouru une quinzaine de pieds en dehors de la voie, à 45 degrés avec celle-ci, avant de s'immobiliser dans la terre rendue molle par la pluie. Le chariot à bagages était littéralement soudé à la draisine, la barre de traction de trois quarts de pouce ayant plié avec la force de l’impact. La deuxième draisine n’a pas déraillé et n'a pas subi de dommage.

Une fois les dégâts constatés, on craint le pire : la tige qui retenait la draisine au chariot à bagages a, selon les premières constatations, enfoncé le réservoir d'essence. Il est tout cabossé et un liquide s'en écoule. Un membre de l’équipe à l'idée de recueillir le liquide et d'en faire une analyse approfondie avec son nez. Résulat : ce n’est que l’eau... Nous l’avons échappé belle. Mais le chariot n’est pas dépris pour autant. Pour le déloger de sa fâcheuse position, nous devrons le soulever de terre. Après quelques tentatives infructueuses avec des pics, on se met à une douzaine d'hommes forts et l'opération se conclut par un succès. Comme il se fait tard, pas question d’attendre les enquêteurs du BST et de Transport Canada! On déblaie la voie ferrée, et on passe à la vitesse de marche à vue chaque draisine sur les lieux de l’accident, car le tas de terre est si haut que certaines draisines peuvent encore s'y prendre.

Jean-François et moi sommes encore assez ébranlés, mais la peur que ça nous arrive de nouveau n’a pas sa place. Nous devons reprendre la route. De plus, nous avons perdu les communications radio avec l'équipe de poursuite routière et l'inquiétude s'est installée à bord de la minifourgonnette. Un mille après le lieu de l’accident, la radio émet une petite voix lointaine, rempli de trémolo. Celle de Samuel qui demande « Y'a-t-il une draisine qui m’entend? ». Sur ma réponse affirmative, un soupir de soulagement précédé d'un petit silence se fait entendre.

Nous en avons déjà amplement eu pour notre argent, et le voyage n'en est même pas à la moitié, puisqu’on doit revenir demain! Soudainement, notre draisine émet quelques rots, puis d'éteint. Bof, y'a rien là, puisqu'elle la fait à répétition. La pauvre petite est sensible à toute cette humidité. Mais là, elle ne repart plus. Immédaitement, tout le monde pense la même chose. La bosse dans le fond du réservoir empêche le carburant de se rendre au moteur. Bingo! On refait le plein, et on se remet rapidement en route. Une heure plus tard, c'est l'arrivée à Daaquam. Enfin, presque. Le soleil, toujours caché derrière le couvert de nuages décide qu'il en a assez, et nous abandonne tranquillement à notre sort. Nous sommes à l'extrémité oust de la cour de Daaquam. Nous sommes fourbus. Nous avons épuisé tous les qualificatifs du dictionnaire pour exprimer à quel point nous sommes mouillés. Et là, il faut encore déterrer trois passages à niveau pour parcourir le demi-mille qui nous sépare du restaurant. Et sur ces trois passages à niveau, passe plusieurs camions chargés à bloc de bois, chaque jour. Les pics et les pelles commencent le long et pénible travail pénitentiaire. À certains endroits, une marre d’eau stagne par-dessus le gravier devenu béton qui camoufle les rails.

L'organisateur de la balade, et aussi CCF du Québec Central, l’autre Jean-François, craignant de devoir faire face à une sainte colère, prend son air le plus mal à l’aise pour nous annoncer que juste avant l’endroit où nous devrons arrêter les draisines pour souper, soit immédiatement après les passages à niveau bloqués, l'écartement de la voie est tel qu'il faudra probablement passer les draisines autrement. Tout le monde comprend que JF n’y est pour rien. On se résigne, et on se remet au boulot. Jean-François part vérifier l'écartement de la voie avec un manche de pelle. Ici, exit les camions Sperry. C'est le système D à sa plus simple expression. Selon les estimations de Jean-François, « ça devrait passer ». On avance donc pouce par pouce en vérifiant que tout est correct. Finalement, la voie supporte très bien le convoi.

Il est 20 h 30. Nous sommes affamés, chaque membre de notre corps nous signale que les limites du corps humain sont atteintes, et notre esprit nous a quittés depuis quelque temps. La plupart d'entre nous n’ont dormi que trois heures depuis les dernières 36 heures. Nous entrons dans le restaurant de Daaquam comme si un roi nous recevait dans son palais. Peu importe ce qu'il y aura au menu, ce sera bon. Le personnel est accueillant, serviable et joli. Évidemment, le repas s'étire un peu. Mais soudain, la réalité refait surface. Il 22 h 47 et il reste encore 8 milles à parcourir. Avec un maximum de 10 mi/h sur ces voies, le calcul du trajet restant se fait rapidement. Et ces derniers milles ne sont pas les plus faciles : nous sommes au bout de la ligne opérée par le QCR. Le reste de la voie n’est plus exploité. Le passage du dernier train remonte à plusieurs années.

Au moment de remettre le convoi en branle, certaines draisines protestent, et nous font savoir qu’elles en ont assez. Des moteurs refusent de partir. Rendu là, c'est la résignation. Point de découragement, d'abandon ou de frustration. On finit par faire repartir tout le monde. Mais la donne a changé. La noirceur est maintenant au rendez-vous. Et notre draisine de tête n’est munie que d'une lumière d’appoint qui éclaire à peine plus qu’une veilleuse de chambre d’enfant. On se sert donc d'une lampe de poche à DEL achetée en solde à la caisse d'un Rona en guide de headlight. Après un mille parcouru, Jean-François et moi en venons à l'évidence : ce headlight de fortune ne sert pas à grand chose, si n'est que d'user les piles. Alors, on poursuit notre route sur une voie ferrée qui ne se rappelle même plus à quoi ressemble un train, en plein bois, à moins de 100 mètres des lignes américaines, à 10 milles à l'heure, sans savoir s'il y a un rail trois pieds en avant de nous dans ce foin qu’un cultivateur aurait fauché depuis longtemps.

Bien vite, on se rend compte de ce que ces derniers milles nous réservent. Une scierie locale a entreposé un immense tas de bois le long de la voie, et plusieurs bûches sont tombées sur celle-ci. Cette fois-ci, nous serons moins secoués, car notre faible vitesse nous permettra de nous immobiliser avant le pire, et le déblaiement sera fait si promptement que les dernières draisines n’auront même pas le temps de s’arrêter, car la tête du convoi repart aussitôt.

C'est pourtant la veille de la pleine lune. Nous yeux ont pourtant eu le temps d'accoutumer la noirceur. Mais il fait quand même noir. Très noir. Le couvert nuageux qui nous crache encore quelques gouttelettes nous cache la lune comme il a caché le soleil. On s'avoue mutuellement que nous avons la trouille. La vraie. Celle où tu te dis « J'aurai eu une belle vie ». Nous sommes vraiment en train de tester nos limites personnelles.

Le niveau de stress est tellement grand, que nous nous relayons à tous les milles, sans même arrêter la draisine. Car si on arrête, on n’en repart pas sans pousser. Et sur le QCR, le ballast est fait de poussière d’amiante, alors l'emprise de la voie n’est pas large. On sent, à plusieurs endroits, que le fossé est haut. En avant de nous, des dizaines de petits yeux rouges nous observent. Parfois ils sont verts. Les mouches à feu veulent nous venir en aide, sans trop de succès. Les animaux ont l’avantage du terrain. Même si les attaques de lièvres sont rares, on aimerait mieux être en train de faire du cocooning.

Puis, alors que je suis aux commandes, il me semble voir une bosse sur la voie. Je demande à Jean-François d'éclairer mon rail (car le faisceau est si mince qu'on éclaire seulement un rail à la fois!). Trop tard! L'impact sera inévitable! Une digue de castor! Mais cette fois, l'arrêt sera plus amorti. Une fois les autres draisines derrière nous arrivées à notre hauteur, tous les volontaires s'y mettent. Envrions 100 pieds de voie à déblayer. Il faut aussi faire reculer les véhicules de tête sur une distance de 25 pieds, qui sont maintenant supportés par l'oeuvre des castors.

Une fois repartis, le reste du voyage se fait sans trop d'encombre, puisque rendu là, que peut-il se produire de plus? Après une brève communication radio, j'interroge Mario à savoir si la lumière que je vois au loin est un mirage. Un appel de phare de la minifourgonnette confirme l'inverse. Le dernier mille! Malgré l'herbe de plus de trois pieds de haut, nous décidons d’accélérer la cadence, puisant les réserves de notre draisine, puisque nos réserves à nous ne sont plus.

Malgré la météo, malgré la distance, malgré les embûches mécaniques, malgré... Nous voilà à Lac Frontière. Nous sommes au bout de la voie. Nous sommes au bout de nos forces. Nous sommes au bout du monde.

De peine et de misère, nous réussissons à nous traîner jusqu'à l'hôtel, qui, comme dans tous les petits villages reculés du Québec, sert aussi de discothèque, de restaurant, de CLSC, d'agence de rencontre et de centre de presse par où transite toutes les nouvelles de la région. Le duo Chinook joue à tue-tête dans cet hôtel de carton dont les murs sont isolés en papier de riz. Ceux ayant quelques signes vitaux iront prendre une bière et jouer une partie de billard, animé sans doute par quelques spasmes post-mortem. De valeureux soldats mettront les bagages en lieu sûr en faisant une chaîne humaine au travers du fossé qui sépare la voie ferrée de la route. Une fois dans la chambre, on enlève les habits rendus aussi pesants qu'une armure de chevalier, et surtout nos chaussettes, qui ne sont qu'un ramassis malodorant de jus de bas peu ragoûtant. Puis ce sera l’heure de dormir, sachant que le lever pour le retour est dans six minuscules petites heures. Et malgré les décibels de la piste de danse, Morphée arrive à la course pour venir nous redonner ce que nous attendions tant : un peu de répit.

Le retour
Morphée, si vite arrivée, si vite repartie. Il est temps de se lever. En bas, dans le lobby de l'hôtel qui sert aussi de salle à manger, et probablement de salle de cérémonie, un copieux déjeuner nous attend. Ici, on est habitué à nourrir des hommes affamés, qui dépensent chaque calorie absorbée : oeufs, bacon, jambon, rôtis, cretons maison, tout y est. Même les traditionnelles bines au lard. En regardant ce qui reste dans les assiettes après le déjeuner, le verdict est clair : les gens de Lac Frontière savent faire plaisir à leurs invités!

Dehors, c'est la besogne qui commence. On doit faire pivoter chaque draisine de 180 degrés. Un spectacle fort apprécié des gens de la place, tous debout à cette heure si matinale pour un dimanche matin. En fait, pas si matinale que ça. Il est 9 h. Ici, loin de la grande ville, on vit au rythme de la nature! Durant les manoeuvres, nous apprenons à regret que les trois draisines du Nouveau-Brunswick doivent nous quitter, pour cause de problèmes mécaniques. Ces petites bêtes-là ne sont pas faites pour endurer un si long voyage. Les propriétaires des draisines décident donc d'aller chercher leur remorque à Vallée-jonction et de revenir chercher les draisines à Lac Frontière.

Samuel se charge d'établir un horaire pour une rotation efficace des conducteurs. Certains participants ont la chance de pouvoir passer dans leur village natal, alors on les accommodera pour qu'il puisse être aux commandes d’une draisine au moment opportun. Tout le monde se réunit dans le lobby de l'hôtel qui, quatre heures plus tôt, servait encore de piste de danse. On rappelle certaines consignes de sécurité, et on fait quelques ajustements sur le fonctionnement du convoi. Dorénavant, nous compresserons le convoi à tous les cinq milles, afin de permettre aux propriétaires de radio FRS d'être à portée les uns des autres, si une urgence survenait.

Comme le convoi est maintenant à l'inverse de la veille, je me retrouve en queue de convoi. À mon tour d'agir comme tibs, et comme caboose! Un contact radio avec Paul confirme que nous sommes prêts. Highball! Le premier bout du trajet, soit les 8 milles qui séparent Lac Frontière de Daaquam se font dans le même esprit de découverte que la veille. Il faut dire que la veille, on ne voyait rien, sans éclairage. Tous nous semblent si différents. Même la digue de castor paraît nettement moins grosse à la clarté du jour.

De retour à Daaquam, les mêmes précautions s'appliquent pour franchir l'écartement de la voie un peu trop évasé. Cette fois-ci, on se félicite d’avoir fait un bon pelletage la veille, et quelques coups de pioches suffisent à dégager ce que les camions ont déjà commencé à remblayer depuis notre précédent passage. Alors que le travail va bon train, une mauvaise nouvelle venant du ciel s'abat sur nous : une averse. Et toute une! Tout le monde tente de s'abriter, car la journée d'hier nous a prouvé que les bas secs sont nettement plus confortables que les bas mouillés. Deux minutes plus tard, c'est déjà terminé. Un simple test pour le moral, quoi!

Passant près de quatre wagons boxcar stationnés au bout ouest de la voie d’évitement de Daaquam, et représentant le seul matériel roulant que nous rencontrerons, nous filons vers l'ouest. Et filer est le bon mot, puisque le terrain en pente nous fait rapidement gagner de la vitesse. Au passage à niveau suivant, nous nous rendons compte que nous sommes poursuivis. Une famille locale suit nos péripéties. Décidément, nous sommes des objets de curiosité! En tant que railfan, on commence à comprendre ce que ressentent les équipes de trains que nous poursuivons sans cesse!

Nous arrêtons notre draisine de queue brièvement au passage à niveau où le déraillement de la veille a eu lieu. On se félicite de ne pas avoir subi ni de dommages, ni de blessures plus sérieuses que les quelques égratignures déjà oubliées. La famille de poursuivants arrive à notre hauteur. Je tente par tous les moyens de convaincre le jeune garçon de faire un tour avec nous, mais ce dernier refuse obstinément. Tant pis! Tu ne sais pas ce que tu manques, jeune homme!

Le convoi de tête nous attend. Nous pensons qu'ils sont en panne. Et eux pensent que nous le sommes. Une brève communication radio permet à tout le monde de repartir, et à peine un demi-mille plus loin, nous rejoignons le pont de la Rivière Noire. C'est le temps pour un arrêt photo. Dans un tel événement, tout le monde veut se créer un souvenir impérissable. Certains en conduisant une draisine, d'autres en faisant de la photo, d'autres en organisant l'activité. L'épuisement et l'impatience commencent à gagner certains membres de l’équipe. Un phénomène normal, vu les conditions moralement très difficiles. Personne n’a les idées claires, surtout avec moins de 9 heures de sommeil en 48 heures. Par contre, la camaraderie des railfans est composée de sentiments d'euphorie, d'excitation, et est construite sur une base d'une solidité remarquable. En moins de deux, sans tomber dans les comportements et abus de langages regrettables, nous parvenons à trouver une solution qui va plaire à tout le monde. On fera de la photo, sans retarder le convoi.

La rivière Noire nous saluant en nous demandant timidement de revenir la voir un jour, nous quittons l'endroit. Direction Ste-Germaine, où, non seulement un passage à niveau avec un rail manquant nous attend, mais un copieux dîner. Enfin, c'est ce que nous croyons! Mon conducteur fraîchement embarqué colle la draisine précédente d'un peu trop près. Et cette draisine, c'est la plus belle du groupe! Entièrement retapée, peinture neuve, chrome. Il ne manque que les dés en minou! Au bas de la pente qu'on descend, on aperçoit le convoi immobilisé au passage à niveau de Ste-Germaine, lieu de notre dîner. Freinage d'urgence! La draisine que nous tractons verrouille ses roues elle aussi. Le rail glisse trop. Ce sera l'impact. Dix pieds nous en séparent. Huit pieds. Cinq pieds. Puis, ayant un mauvais pressentiment, le conducteur de la draisine avec laquelle on va entrer en collision regarde en arrière et nous voit. il accélère. Ouf! Ç’a passé très près. Disons que c'est une sensation désagréable, et que tout le monde a compris le message. Pas besoin de moraliser qui que ce soit. Par contre, la draisine tractée souffrira un peu de l’événement en se faisant deux bons « flat spots » sur les roues gauches. Le reste du voyage, ses passagers auront l’impression d’être assis sur une mitraillette.

La conversation sur cet incident est vite détournée lorsqu’un fin observateur se rend compte qu’une draisine en milieu de convoi n’a plus que deux écrous qui tiennent l’une de ses roues, au lieu de quatre! Opération réparation. On sacrifie l’écrou d’une autre draisine pour se retrouver avec deux draisines ayant trois écrous à une roue.

Ne cherchez pas de restaurant près du passage à niveau à Ste-Germaine. Il n'y en a pas. Après une mauvaise estimation de notre temps de parcours, car nous pensions être à Ste-Germaine bien plus tard, on décide de se faire venir des boîtes à lunch santé (sandwichs, jus de tomate, fromage et crudités) d'un restaurant situé à Ste-Marie, à plus de 50 kilomètres de là. Une commande par cellulaire (nous sommes à la limite de la disponibilité du signal) et s'ensuit une longue attente.

Plus de 60 minutes après avoir immobilisé le convoi, une petite voiture rouge arrive en trombe. Le lunch! Tels des goélands dans un stationnement de McDo, tout le monde se lance sur la voiture rouge pour en extirper une petite boîte de carton. Les draisines, le ballast, la minifourgonnette, et même la base de ciment du poteau de signalisation du passage à niveau sont propices à devenir mobilier de cuisine. Peu de temps après, une dame voisine de la voie ferrée fait une bonne affaire en nous vendant ses provisions de sacs à poubelle. Être en expédition au fin fond de la Beauce n’est pas une raison pour polluer!

Le signal de départ est donné. Lentement, nous devons à nouveau faire du portage sur le bout de rail manquant. Une légère averse étant tombée sur l'heure du dîner, mon tout nouveau conducteur (nous changeons aux 10 milles, environ) a un peu de misère à faire repartir la draisine de queue, avec sa charge tractée. Je prends alors les commandes, en lui promettant de les lui redonner un mille plus loin. Je suis de nature très prudente au volant (je roule à 105 km/h sur l’autoroute), mais là, je sais que les radars de vitesse sont à des années-lumière de nous. En avant tout! Je signale à Paul, en tête de convoi avec les trois draisines américaines de Cape Code, de ne pas ralentir, je vais les rattraper. J'y mets la gomme. Une assez forte pente descendante aidant, j'atteins une vitesse digne d'un marathonien, mais dans le confort d'une draisine ayant presque deux fois mon âge, qui tire un chariot de bagages plein, et une autre draisine occupée par 4 passagers, disons que la sensation est tout autre! Sachant que l'intégrité de la voie est bonne à cause de notre passage la veille, nous rattraperons le convoi assez rapidement. Comme promis, un mille plus loin, je redonne les commandes à mon conducteur, qui maintiendra le rythme.

Le trajet va bon train. Les points milliaires défilent devant nous à une bonne cadence. Une pente, si minime soit-elle, se fait toujours sentir sur le chemin de fer. Nous sommes en descendant vers la rivière Chaudière. Et ça descend en grand! Le graphique ci-bas montre le profil de la voie depuis Lac Frontière vers Vallée-Jonction. Puis, un message de Paul me parvient sur la radio. La file indienne de draisines doit ralentir. Un chevreuil se sauve devant le convoi. La pauvre bête, prise de panique, se sauve en galopant sur les rails, car un bois dense entoure la voie ferrée. Elle doit se demander depuis quand les gros trains laissent leurs enfants courir librement sur les rails. Quelques centaines de pieds plus loin, l'animal se trouve une brèche au sommet d'une petite butte. Elle y monte, mais sa curiosité est trop forte. Au lieu de déguerpir pour sa survie, elle nous observe d'un air interrogatif.

Arrivés à Morisset Station, nous devons arrêter brièvement. Notre draisine a soif. Après un arrêt digne d'un pit-stop de Formule 1, on repart. Nous ferons bientôt notre retour à la civilisation, à la hauteur de la 90e rue, à St-Georges. Nous sommes dimanche soir, et après une fin de semaine à oublier au point de vue météo, les nuages laissent passer quelques bribes de Galarneau. Les gens sortent de chez eux, et par conséquent, les passages à niveau deviennent plus risqués à traverser. Autant nous avions l’air d'une parade du Carnaval qui passait sous le regard amusé des utilisateurs de la route, autant nous sommes maintenant devenus un retard de plus dans leur course effrénée après... je ne sais quoi. Les flageurs doivent faire preuve de courage à certains endroits. Une automobiliste tente même de forcer le passage, faisant fi de la loi qui interdit de passer une signalisation automatique en marche. Michaël qui agit en qualité de signaleur devra s’imposer devant l’impatiente.

Court arrêt à St-Georges, au même centre d'achats qui nous a vus dîner la veille. Quelques 1000 pieds plus loin, nous arrêtons de nouveau, chez le membre où les réserves d'essence étaient entreposées. Cette fois-ci, nous avons droit à une visite d'un réseau miniature en construction. Même si c'est à l'échelle HO, ce sera le seul train beauceron en mouvement que nous verrons du week-end. Tout le monde observe les détails, et commente cette version du Québec Central Railway. L'économie de ce monde miniature est nettement différente de la nôtre, puisque le QCR miniature devient un prospère réseau ferroviaire.

Le coup de départ est donné. Notre destination, la gare de Vallée-Jonction, qui se trouve au mille zéro, semble moins loin lorsque nous passons à la hauteur de point milliaire 20. La dernière épreuve à l'agenda reste à faire. Franchir de nouveau les 9 passages à niveau de Beauceville, dont les deux traversant la route 173, sans se faire frapper. L’équipe routière accomplie encore une fois un travail magistral, n'hésitant pas à faire déclencher la signalisation automatique avec des câbles à survolter, et se mettant en travers du chemin de camions semi-remorques, menés par des conducteurs qui ont autre chose à faire que de regarder passer des véhicules dont l'existence est à peine connue.

À Notre-Dame-des-Pins, la configuration de la voie se prête bien à un arrêt photo. Le nombre de milles à faire étant ridiculement faible versus ce qu'on vient d'endurer, on immobilise tout le monde. Des curieux qui nous suivaient depuis St-Georges à bord d'une Smart, le seul véhicule de taille avec nous en cas de collision, en profite pour nous piquer une jasette. Nous avons maintenant l'habitude d'être observés comme des pensionnaires de zoo, et plusieurs Beaucevillois s'amassent aux abords de la voie pour combler leur curiosité.

Highball à nouveau. Au mille 6, c'est l'arrêt pour le souper. Ici, la soupe va se gâter un peu. Un manque de communication fait qu'une partie du groupe se dirige vers l'hôtel Bellevue pour le souper, alors qu'une partie du groupe, n'ayant pas été avisé, se demande ce qui se passe. Lorsqu'ils apprennent qu'on arrête pour souper, pour au moins une heure, alors que nous ne sommes qu'à 6 milles de l’arrivée, la colère se met à gronder. Certains en ont assez de cette promenade devenue aventure. Ils veulent entrer chez eux, car demain, lundi, il faut reprendre le collier. Une fois de plus, Paul et moi-même servirons de messagers entre ces deux groupes. Après une brève discussion, on se rend vite compte qu'on ne peut revenir en arrière, et que c’est l'arrêt pour le souper, puisque le service est déjà entamé à l’hôtel. Chaque individu contrôlant ses émotions, et prenant conscience de l'épreuve à travers laquelle nous avons été confrontés durant le week-end, les sourires reviennent vite, et le souper se déroule dans une atmosphère de fête. On ne note presque pas que pendant le souper, un déluge tombe à l'extérieur. Mais cette fois-ci, Dame Nature estime que nous avons suffisamment été punis pour notre témérité, et nous offre un sandwich aux nuages et au soleil, qui illumine de façon paradisiaque la splendide rivière Chaudière. De plus, on se rend compte qu’un pluvier ne cesse de nous harceler. Il y a péril en la demeure : dans tout ce brouhaha, personne n’a remarqué le nid remplit de 4 œufs de l’oiseau dans le ballast. Miraculeusement, personne n’a mis le pied dessus, même si le nid était directement vis-à-vis la porte d’une draisine.

À l'heure du dernier départ, un mélange de pincement au coeur, de soulagement, de regret et de hâte nous envahit. Lorsque j'entends Paul appeler le mille un sur les ondes, le dernier à faire, les paupières se mettent à trembler un peu, pour retenir de petites larmes. Des larmes de joie, de satisfaction, d'émotion, de fatigue? Mon esprit est trop embrouillé pour le savoir.

Dès l’arrivée à Vallée-Jonction, il faut bien revenir à la réalité. La balade n’est pas réellement terminée. On doit dérailler les draisines, les charger sur les remorques, défaire les bagages, les installations radio, vider la minifourgonnette, et surtout, pour plusieurs d’entre nous, revenir à Montréal, soit encore 3 heures de route. Une fois ces tâches accomplies, personne n’ose entamer les poignées de main finales. Comme si on hésitait à tourner la dernière page d’un livre qui nous a exaltés. Les bons mots s'échangent, les mercis, les adresses, les sourires, les accolades. Le filtre des émotions faisant son œuvre, tous savent que seuls les bons moments resteront gravés en mémoire. La nature humaine dans tout ce qu’elle a de plus beau.

Aux mêmes compagnons de voyage que j’avais 40 heures plus tôt pour le trajet vers Vallée-Jonction, s’ajoute Paul, mon compagnon de radio. Nous partons vers Montréal, en jasant des moments forts de notre expédition. Le but premier, est de garder notre chauffeur Mario alerte ! Les sujets de discussion ressassent des souvenirs encore trop frais, et rapidement, la discussion tourne à la famille. Nos enfants et nos conjointes nous manquent comme si nous revenions d’une mission militaire à l’étranger de plusieurs mois. Nous avons complètement perdu la notion du temps. J’ai aussi perdu l’usage de ma voix, ayant passé un week-end complet à faire des communications radio sous la pluie et assis sur un bruyant moteur.

De retour au point de rencontre à Longueuil vers 1h du matin, l’atmosphère est surréaliste. C’est réellement la fin. Même affublé d’une fatigue qui dépasse l’entendement, on se promet de recommencer. En prenant ma voiture pour faire les derniers 40 km qui me séparent de mon lit, mon esprit est vide. Plus aucune capacité d’analyse.

Pour entreprendre une pareille aventure, il fallait être fou. Nous l’étions.

Balade en draisines sur le Québec Central.

10 et 11 juin 2006.

Texte : Jean-François Turcotte

Photos: Stef Royer

L'incroyable aventure

Le compte-rendu avec le moins de trains observés par ligne de texte qui n’ait jamais été relaté. C'est vrai, à part un petit VIA 27 croisé à grande vitesse à Bruno Jct et un gros 305 (CN 5786 Ouest) croisé à plus grande vitesse à St-Nicolas, rien du tout. Mais après tout, le but de ce voyage n'était pas d'observer des trains, mais d'aller se promener loin, très loin, à un endroit où malheureusement aucun train ne passera plus jamais, à part peut-être un convoi récupérateur de rails. Libre de toute interférence ferroviaire, nous allions nous élancer sur ces deux rubans d'acier ininterrompus (enfin, presque ininterrompus, n'oublions pas le P.N. au mille 45.5, avec ses 3 pieds de rail manquant) jusqu'à la lointaine localité de Lac Frontière à bord de véhicules qui, s'ils n'ont pas le confort d'une voiture VIA 1, sont incommensurablement plus amusant à emprunter pour se déplacer sur les rails. Malheureusement, les occasions de voyager en draisine sont encore plus rares que la probabilité du VIA #66 d'arriver à l'heure à Montréal. Et tout indique que bientôt la possibilité de voyager par rail dans les décors enchanteurs de la Beauce profonde ne sera plus qu'un lointain souvenir, alors nous avons approché ce moment tant attendu avec une Carpe Diem bien sonnante, conscient de la chance unique qui s'offrait à nous, mais encore naïfs face à tous les obstacles qui allaient transformer ce voyage en apparence toute simple et aventure complètement sautée!

Après une très courte nuit de sommeil au motel La Différence de Ste-Marie (où on peut apprécier une bière fraîche bien méritée au son mélodieux d'un album de Metallica, le tout devant un poster de la légendaire Samantha Fox), le réveil fut brutal à 05 :30. On a sans doute oublié d'allumer quelques lampions à l'église, car la météo, que nous espérions clémente à notre égard, se déchaînait bien fort contre nous : il tombait des cordes et pas à peu près. C'est donc bien résigné à être mouillé de partout que nous nous sommes habillés et dirigés vers chez Ti-Paul, exceptionnellement ouvert pour nous en ces petites heures du samedi matin. Notez également que chez Ti-Paul aussi on célèbre également la présence prochaine de Samantha Fox en Beauce, au grand plaisir de Pat et Dan, qui se sont fait immortaliser aux côtés de l'affiche, ainsi que du concours Miss Hawaian Tropic, c'est à ne pas manquer!

Après un copieux déjeuner, nous nous sommes dirigés vers la petite cour de triage de Vallée, aux ateliers et bureaux du Québec Central. Les draisines étaient déjà pratiquement toutes déjà sur la voie dans la rotonde. Une quinzaine de pouteux de couleurs et aspects divers, pour contenir les 47 participants à l'activité. Quarante-sept, quelle popularité! Les draisines furent rapidement envoyées sur la table tournante à leur point de ravitaillement en carburant, près de la gare de Vallée. On assembla ensuite le convoi dans l'ordre désiré. Je me considère choyé d'avoir pu agir comme switchtender, ce geste que j'observais tous les soirs lors de la rencontre des trains de banlieue dans la voie d'évitement de Roxboro Sud, enfin je pouvais le faire moi aussi! Par contre, les premiers ennuis techniques se pointent rapidement à l'humide horizon : outre la pluie qui ne cesse guère, une première draisine est déclarée hors service et doit être mise de côté. Les rails sont également très glissants, et les draisines ont la fâcheuse tendance à glisser lorsque l'on barre les roues, tel qu'expérimenté par notre éclaireur et officier aux communications, Martin VA2YML.

Après une courte réunion de sécurité et un tirage au sort quant à savoir qui embarquera dans quelle draisine, c'est un départ... ou presque! Une autre draisine est déclarée hors service. On réorganise donc le convoi à nouveau pour qu'une draisine fonctionnelle puisse tirer la malheureuse. Le mauvais temps se déchaîne plus que jamais, et nous observons, impuissants, le premier (et dernier) abandon de cette incroyable aventure : les propriétaires d'une draisine renoncent à prendre le départ et retirent leur véhicule des rails. Tant pis pour eux, sérieusement, ils ont raté une occasion unique et une aventure incroyable! Absents également étaient le pick-up et monsieur Giguère, qui ont sans doute préféré dormir bien sagement. Enfin, ils ne sont pas fous, eux, mais nous allions bientôt réaliser à quel point nous l'étions!

Ce fut un lent départ, à 10 :00, avec plus de deux heures de retard. Les premiers milles sont pénibles, un peu poussifs, très humides (ma draisine n'avait pas de fenêtre et la pluie eut tôt fait de détremper ma personne, mon sac, le plancher de la draisine et le moral. À peine arrivé à St-Joseph, une autre draisine lâche. Comble de malchance, il s'agit de la draisine de LFG, qui en tirait déjà une autre. S'ensuit un autre manège pour redistribuer les draisines non motorisées derrière les autres, de plus en plus rarissimes, comme les drawbars disponibles et compatibles d'ailleurs. Le moral descendait, et la draisine de tête se trouvait à traîner trois fois le poids pour lequel elle avait été conçue, soit le petit chariot avec nos outils et provisions, la draisine de LFG, et ses occupants. Après plus d'une heure, nous avions parcouru moins de 6 milles, et la perspective d'une arrivée en pleine nuit à Lac Frontière devenait chaque minute plus inévitable. En fait, je dois avouer qu'à ce moment je me suis dit que nous n'y arriverions jamais et qu'un plus petit voyage aurait été bien plus raisonnable. Mais à bien y repenser, je ne regrette plus rien du tout. C'était audacieux, même assez malade, mais c'est ce qui a fait de cette activité une expérience plus qu'inoubliable.

C'est un autre lent départ qui nous amène ensuite à traverser Beauceville et Notre-Dame-des-Pins, avançant doucement dans la magnifique vallée de la Chaudière, alors que la pluie battait toujours son plein. Notre équipe de signalisation nous a montré un excellent truc pour faire des mauvais coups aux passages à niveau, soit d'utiliser des câbles à booster pour court-circuiter (et donc déclencher) les feux et la sonnerie du passage à niveau. Ça ou bien utiliser sa clé du CP, acquise on ne sait trop où, pour l'actionner depuis le mécanisme normal.

Arrêt bienvenu à St-Georges pour remplir les draisines et nous-mêmes de carburant, soit du sans-plomb et de la poutine Ashton. Et en profiter pour tenter tant bien que mal de nous sécher un peu (vaine tentative, mais il fallait bien essayer).

Je dois dire que les choses se sont mises à rouler rondement passé St-Georges. Peut-être est-ce l'effet psychotrope de la sauce poutine, mais tout à coup, on roulait à un bon rythme et les ennuis se sont volatilisés. Quittant la large plaine inondable de la Chaudière, nous nous sommes enfoncés dans les bois, traversants paysages enchanteurs, charmants petits villages et passages à niveau bien protégés par notre équipe de signalisation. Entre deux averses, de timides rayons de soleil ont tenté de nous dire bonjour. Notre coloré convoi (pas seulement à cause des draisines, mais également à cause de notre accoutrement qui aurait rendu ma blonde jalouse) attirait certainement le regard. De nombreux passants et automobilistes intrigués sont d'ailleurs venus nous jaser, n'ayant jamais vu de draisines de leur vie, ou n'en ayant plus le souvenir.

Passé Morriset, nous nous enfoncions dans l'inconnu : aucun convoi régulier ne circulait plus sur ce tronçon, mais pourquoi ralentir et être prudent alors que tout roulait si bien depuis St-Georges? On va a bonne vitesse, sauf que dans une draisine, même non motorisée, on a l'impression qu'on roule à 60 mi/h tellement l'incessant tintamarre est assourdissant et que ça brasse de partout. J'obtiens l'honneur de conduire la draine de tête autour du mille 50. J'ai beau n'avoir chauffé manuel qu'une seule fois dans ma vie (et le résultat est que je l'ai étouffé une bonne douzaine de fois, lorsque je ne le partais pas en troisième), je dois dire que pour une draisine, ce n'était pas si mal, au début du moins. Alors, on s'élance dans le bois, alors qu'à mes côtés Martin VA2YML « câle » les milles à Paul VE2PGI et à Mario VE2MVT.

Quarante milles passés St-Georges , nous arrivons enfin à un superbe pont sur la rivière Noire, pont totalement inaccessible par voie routière, alors les kodaks se sont fait aller pas à peu près, tout comme les mouches noires d'ailleurs. La lumière commence à baisser, mais il n'est que 18 :30, et nous ne sommes qu'à 10 milles de Daaquam, où nous sommes attendus pour un souper au Bois d'Or. On peut donc s'éterniser un peu au pont, n'est-ce pas?

Erreur! Moins d'un mille à l'est du pont, je lance la draisine à vitesse de croisière sur les rails. À date, nous avions eu quelques passages à niveau un peu abîmés (dont un à qui il manquait un bout de rail), mais rien de bien fâcheux, mais notre chance allait nous lâcher. J'observe un passage à niveau privé duquel nous nous approchons. Je lâche le throttle, sceptique, la lumière diminuée révélant néanmoins un obstacle... qui se révéla être un pied de terre couvrant sauvagement les rails. J'eus beau barrer les roues et dire à LFG d'en faire autant, la draisine a violemment grimpé sur le tas de terre, et le petit chariot est venu brusquement s'encastrer dans le derrière de notre draisine. En fait, on a eu bien peur, car le drawbar est venu s'accoter directement sur le réservoir... qui ne fut pas endommagé. En fait, je n'en reviens pas de voir à quel point la simple mécanique de ces petits engins est robuste.

Ça nous a tout de même pris pas loin d'une heure pour dégager ce passage à niveau. Et malheureusement, moins d'un mille plus loin, un autre passage à niveau privé avait, dans une moindre mesure, subi le même sort. Le départ fut d'ailleurs compliqué par notre draisine qui refusait de démarrer, problème qui fut résolu lorsque de l'essence fut déposée dans le réservoir. Nous sommes finalement arrivés à Daaquam peu avant 21 :00, bien en retard sur le plan. Notre équipe de signalisation se désespérait de notre arrivée! Les voies traversant les terrains du moulin nous ont causé encore d'autres difficultés, le passage répété des camions ayant enseveli les rails, mais ragaillardie par la grosse bouffe et la petite bière qui nous attendaient, la situation fut rapidement corrigée.

Après un bon souper, servi par une charmante demoiselle (elle s'appelle Cathia, mon cher Daniel, l'aurais-tu oublié?), c'est le départ à nouveau... dans une moite noirceur! Le feu avant de la draisine de tête avait beau éclairer comme un lampion, on ne changea pas l'ordre du convoi. Et pourtant, nous allions nous enfoncer sur des rails ayant été laissés à l'abandon pendant plus de 3 ans, avec Dieu sait quel obstacle qui nous attendait en prime, un peu hasardeux quoi! De plus, l'embrayage de la draisine avait probablement été un peu échaudé par sa petite virée hors rail à haute vélocité, les rails glissaient comme c'est pas possible et nous avions un lourd poids à traîner sur des pentes parfois fortes. Pas question de dépasser les 10mph alors. Moins de huit milles nous séparaient de la fin des voies à Lac Frontière. Moins d'une heure? C'était sans compter sur le fait que nous roulions en pleine brousse, que nous allions rencontrer de petits washouts et même les restes d'un barrage de castor (qui nous ont d'ailleurs fait dérailler).

Alors, laissez-moi vous dire que lorsque nous sommes arrivés au motel à Lac Frontière, passé minuit bien sûr, la bière fut bonne en tabarouette. Et elle ne nous précipita que plus rapidement dans les doux bras de Morphée, que nous allions à regret quitter à 07 :30 le lendemain matin, au doux son des oiseaux sur le bord du lac.

Quelques Néo-Brunswickois nous ont quittés le lendemain matin, et c'est un convoi nettement diminué qui quitta Lac Frontière. La draisine de queue était désormais en tête, et la draisine verte de Jean-Marc Giguère désormais en queue. Quelques personnes de l'endroit sont venues nous dire bonjour, curieux de l'activité ferroviaire, fait désormais rarissime à Lac Frontière. Certains d'entre eux ont même vu rouler les locomotives d'Eagle Lake. Je suis bien conscient que la prochaine fois que je reviendrai à cet endroit, les rails n'y seront plus. Et peut-être aussi à Daaquam, alors que pourtant ce moulin est tellement immense, et il y aurait tellement de trafic à y charrier si le chemin de fer était roulé par des gens prêts à investir dans l'état des voies et dans une flotte de wagons en bon état. Même à Lac Frontière, il y a un gros moulin sis à côté des voies...

Le parcours de jour entre Lac Frontière et Daaquam révèle des paysages inaccessibles la veille, notamment de petits washouts, et le fait que la voie traverse un gros marécage. La pluie a cessé, mais un voile de nuage nous prive du soleil. Les passages à niveau ayant été dégagés par notre passage la veille, et la lumière aidant, on s'élance à bonne vitesse sur les rails isolés. Ayant été choyé par la conduite de la draisine la veille, je laisse ma place à d'autres aux commandes de la draisine verte et je tente mon tour dans l'équipe de signalisation. Pas mal plus relax de rouler dans une minivan que dans une draisine!

Après un petit dîner livré express à Ste-Germaine (là où le passage à niveau est abîmé), on reprend la route... la voie pardon. On roule toujours à un bon rythme, et si ce n'est de quelques petites averses isolées, on demeure au sec. Alors, on traverse Morriset, St-Simon-les-Mines, puis on s'arrête pour gazer à St-Georges. On semble avoir un fan-club qui nous suit : un couple dans une petite Smart photographie le convoi sous toutes ses coutures à plusieurs reprises entre St-Georges et St-Joseph. Qui étaient-ils au juste? D'ailleurs, si on met des roues de fer à une Smart, est-ce qu'on obtient une draisine? Oh là là, on commence à être fatigué.

Dernier arrêt à St-Joseph pour souper (et pour laisser passer une petite ondée), et c'est le départ à nouveau pour nos six derniers milles. Paul, notre sympathique ami américain aux commandes de la draisine de tête m'invite dans sa draisine aux côtés de Paul VE2PGI. J'obtiens donc un point de vue superbe sur la voie, ce qui me permet d'observer à quel point on est passé proche de frapper une mouffette au mille 2! Hou là là que j'aurais eu de la misère à avoir une place dans la van pour le retour!

Et puis, après 155 milles parcourus sur les rails, ce fut terminé. Retour au départ à Vallée, où nous nous sommes affairés à retirer les draisines des rails et à aider leurs propriétaires à les remettre dans les remorques. Jean-François donna l'instruction à Martin VA2YML d'acheminer la draisine juste derrière la 1305 dans la cour de Vallée, ce qui fut fait avec la plus parfaite obéissance de la part de ce dernier. Voyez la photo et la distance qu'il a laissé entre les deux véhicules [...].

Il était près de 22 :00, nous étions pratiquement au bout de nos (nombreuses) peines, mais encore loin de la maison. La journée du lendemain, et même le reste de notre semaine, fut très pénible. Mais la tête remplie d'extraordinaires images et expériences, ainsi que le moral boosté par tout ce que nous avons enduré et par le fait que nous avons su nous débrouiller dans l'adversité, tout cela a amplement compensé l'intense fatigue physique engendrée par cette aventure de chemin de fer dans la brousse.

Je recommence n'importe quand... pourvu que les rails soient toujours là et qu'on me laisse me reposer entre-temps...

Exploration de la Côte-Nord

du 7 au 10 août 2005

Texte et photos : Jean-François Dumont

Visite des chemins de fer du Nord

Dimanche

Départ de Québec à 9 h 30 min de chez Jean-Pierre pour aller ramasser André-Pierre et Jérome. Après avoir fini de jouer à Tétris ( traduction : charger l'auto ), direction Baie Ste-Catherine sans arrêt afin d'aller prendre le traversier qui nous porterait jusqu'à Taboussac. Magnifique route sans grosses bosses, mais avec des côtes à plein!

Après la traversée de 10 minutes, petit arrêt au restaurant le Bateau à Tadoussac question d'aller casser la croûte en attendant notre ami Marc. Peu après notre lunch, un message sur mon cellulaire m'indique que ce dernier a 30 minutes de retard, alors, nous allons l'attendre à la jonction de la route 172 et 138.

Peu après les retrouvailles et après avoir fait le vide pour faire le plein… nous prenons la route de Baie-Comeau afin d'aller écornifler un peu. Rien de spécial. Les 2 locomotives arrêtées et aucun mouvement de train dans la cour de triage.

Arrivée vers 19 h. Un rapide coup d'œil sur l'overpass du Cartier nous montre rien dans les parages avec le signal.

Ensuite, direction Havre St-Pierre où nous faisons une arrivée triomphale dans une ville déserte à 23 h 30 min! Il faut noter qu'entre Sept-Îles et le Havre, nous n’avons croisé qu'une dizaine de voitures seulement!

Le Motel du Havre était plein, alors nous avons dû nous rabattre au motel Marie-Jess où on jurerait qu'un petit nain tournait une manivelle afin d'alimenter le motel en électricité. Le courant n'était pas fort, ça coupait souvent, des trous dans les moustiquaires… Bref, une nuit à oublier!

À 6 h 40 min, nous sommes sur le bord de la track. Moins de 5 minutes plus tard, le QIT 10 prend sa feuille direction nord.

5 minutes plus tard, le train de passagers passe avec 1 SW?, 1 citerne, 1 génératrice et 3 coaches Tempo!

Peu de temps après, au tour du train de minerai vide de se présenter avec les locomotives 40 et 39 tirant 32 wagons ( tous les trains ont 32 wagons et pour la journée, la 10 a fait le train passager, 40-39 les minerais vides et 39-40 les chargés). Par la suite, petit déjeuner après une courte visite à la locomotive 1 en exposition devant leurs bureaux.

Vers 8 h 45 min, je mentionne à mes coéquipiers de voyage l'arrivée imminente des 2 trains, car tout ce qui monte doit bien redescendre, et effectivement, quelques minutes plus tard, le défilé commence : Le passager suivi du minerai à 10 minutes d'intervalle chacun. Après le passage du minerai, direction le quai afin de voir le déchargement de ces wagons. C'est quelque chose à voir. Le temps de le dire, le train est reviré de bord sur une passing track et est aussitôt déchargé. Le déchargement se fait par gravité sur un genre de tracel où le minerai est entassé en bas. Assez spectaculaire à voir!

Et ce fut mort jusqu'à 15 h. Pendant ce temps, nous sommes allés explorer les environs : les 2 seuls accès à la voie ferrée sont par la traverse de la route 138 et l'autre par une route de gravier qui commence 500 mètres à gauche en se rendant à l'aéroport. Ça débouche à une carrière où il y a la fin d'une voie de desserte qui servait jadis pour le ballast. Mais, malheureusement, le ballast était trop friable à cet endroit, alors ça ne sert plus!

Donc, pour les départs de 15 h, on les a vus non loin de l'embranchement sur le bord d'un lac. Le train est loin, le soleil pas bon à cette heure, mais le matin, c'est excellent pour les 2 trains de 7 h!

Après le passage de ces 2 trains, direction le gros centre d'achat question de tuer le temps. Faut le faire : un mail central pour 3 magasins!

30 minutes avant l'arrivée du train, je reçois un appel de M. Leblond, le responsable de la voie ferrée. Il nous invite à aller faire la visite des installations. Parce que nous n'avons pas notre équipement de protection ( bottes, casque, dossard, lunettes), nous devons rester dans la voiture, mais il nous fait faire le tour complet des installations. Petit, mais extrêmement bien organisé. Ils sont équipés pour réparer eux-mêmes leurs wagons et locomotives ( ils ont 6 locomotives et 75 wagons de minerais ( 64 sur la route 2X32 et la balance au Havre pour de l'entretien/réparation. )

Puis, après avoir assisté au retour du passager et du minerai vers 17 h, on n'a pas eu le temps de chômer, car à 18 h 30 min, le train spécial et le minerai vide se sont pointés à nouveau pour monter à la mine.

Le train spécial comme eux autres l'appellent part toujours vers 18 h du Havre. Il était composé de la no 10 avec 1 flat car chargé d'un camion et d'une nacelle! Tout un train!

Attention! Si vous désirez souper entre le Havre et Sept-Îles, oubliez ça, les restaurants, peu nombreux soient-ils, ferment de bonne heure et nous avons été chanceux d'en trouver un à Rivière-au-Tonnerre pour souper!

Peu de temps après notre lever, après le déjeuner, nous avons pris la direction du QNSL direction nord-est. Après avoir trouvé le chemin ( qui en passant est très loin d'une autoroute avec des roches qui dépassent, des racines… bref, on ne pouvait pas dépasser 15 km/h!)

On est finalement aboutis au PM 9, soit Sept-Îles Jonction. Le début de la CCC. Pour décrire les lieux, je vais procéder du nord au sud avec les millages approximatifs :

PM 06.5, Patte du wye ( je n’ai pas pu confirmer si le wye existait toujours par contre). Les signaux étaient rouges.

30 minutes plus tard, on entend un train s'en venir au loin. À entendre la provenance du sifflet, on a présumé qu'un Wabush vide s'en venait. Quelques minutes plus tard, le signal change pour donner une indication restrictive pour la voir principale. Après 20 minutes d'attente, un train de minerai du QNSL direction sud se pointes le bout du nez. 2 locomotives en tête, 1 DPU avec environ 210 wagons chargés. Tout un spectacle.

Lors que l'on s'attendait à voir passer le Wabush peu de temps après, le signal nous indiques un autre train direction sud pour le Wabush! Donc, 10 minutes plus tard 4 locomotives du QNSL tirant 124 wagons de Wabush passent. Donc on en conclut que les sifflets entendus précédemment sont ceux des RS-18 du Wabush qui venaient chercher leurs trains à Arnaud.

Comme on arrive à l'overpass du QNSL, un train vide direction Nord nous surprend, donc pas pu compter les wagons, mais on a pu prendre les locomotives en note avec le DPU. Attention : Si vous passez sur l'overpass la nuit, ne restez pas surpris de voir des lumières jaunes et vertes ce qui peut laisser présager la venue d'un train. Ce n'est pas ça. Ce sont des repères afin de déterminer la position de certains aiguillages à distance.

Au même moment où le vide sortait, les 4 locomotives du QNSL faisaient leur apparition dans la cour.

Donc, direction par la suite du Boul. Vigneault afin d'aller rejoindre notre ami Arnaud. En arrivant, on a comme le feeling qu'il est passé. Or, comme nous allions faire demi-tour, on le voit se montrer le bout du nez. Juste le temps de quelques photos. Par la suite, on s'est rués vers l'overpass au-dessus de la 138 non loin de Pointe-Noire où après une dizaine de minutes d'attente, il est passé.

On a essayé de le rattraper, mais en vain, il est arrivé au passage à niveau seulement quelques secondes avant nous, les locomotives finissant de passer lors de notre arrivée. Donc, pas le temps de voir passer le train au complet sur l'overpass la prochaine fois, juste les locomotives et les premiers wagons.

Peu après le passage à niveau, la voie ferrée suit la route à une dizaine de pieds, de quoi faire d'excellents vidéos.

Après de nombreuses négociations avec l'agent de sécurité, nous n'avons pu avoir accès au site afin d'aller voir le train se faire décharger. Mais, il nous a donné le nom de la personne responsable des trains sur le Wabush.

Après, comme aucun train n'était prévu sortir, nous avons mis le cap sur le Cartier. Petit arrêt en chemin à Clarke City afin d'aller prendre la photo de la locomotive à vapeur. Une fois rendu à Port-Cartier, autre négociation avec l'agent de sécurité qui nous réfère au bureau chef situé sur le Chemin des îles. Donc, après une courte visite à leur bureau chef, ils nous réfèrent à la même barrière, mais à une autre personne. Nous allons rejoindre cette personne ( M. Alain Cauchon ). Après l'avoir rencontré et avoir jasé trains pendant une bonne vingtaine de minutes, nous lui demandons de faire une petite visite de la cour. Autorisation aussitôt accordée. Donc, nous faisons la visite de la locoshop, de la réparation des wagons, du bureau du CCF avec toutes les permissions pour les photos sauf le port. Pendant notre visite, 2 locomotives étaient en train de monter le train de marchandises.

Durant notre visite au bureau du CCF, on apprend qu'un minerai sud s'en vient, qu'il est à Dog. Donc, après la visite, nous sommes allés à la route de l'aéroport afin d'attendre ce convoi. À notre surprise, un train de billots vides prend son autorisation vers le nord à partir de QR et nous apprend qu'il va croiser un train à Able.

Donc, 20 minutes plus tard ce train se pointe avec 1 locomotive et 55 wagons de billots du CN!

En attendant le minerai, 2 camions passent sur le passage à niveau avec 1 wagon de minerai accidenté sur les 2 camions. 15 minutes plus tard, les 2 mêmes camions redescendent avec les 2 mêmes wagons. Bizarre!

Le minerai se pointe finalement avec la noirceur avec 2 locomotives et 155 wagons chargés. De toute beauté!

Par la suite, direction QR afin d'aller voir partir le train de marchandises. Il attendait l'arrivée du minerai avant de s'élancer. Ce train était composé de 2 locomotives, dont une Alco. Avec 56 wagons. On retrouvait dessus une pelle mécanique, quelques box cars,des citernes, des hoppers, des flats cars avec des « campeurs » dessus, 3 wagons avec des automobiles, une douzaine de wagons d'Herzorg, une dizaine de wagons de ballast et une caboose pour finir le tour!

Je viens de lire que les wagons Herzorg seraient un nouveau contrat de transport de Quartz. Les wagons seraient déchargés au PM 4. À confirmer

Par la suite, nous avons pris la direction du Salvatore pour le souper. On ne pouvait manger sur place, le restaurant fermant dans 30 minutes, alors, nous avons apporté notre bouffe au motel.

Lever vers 8 h et direction centre d'achat après le déjeuner question d'aller faire le plein de nourriture, car nous allions passer une bonne partie de la journée dans le parc. Malheureusement, un contremaître travaillant à Able nous apprend qu'aucun train n'est annoncé pour la journée. Alors, on téléphone à notre contact d'Arnaud afin de savoir l'horaire de leurs trains pour la journée. 1 heure plus tard, retour d'appel qui nous apprend qu'un vide se prépare à partir direction nord pour 14 h 30 min!

Donc, à 14 h 30 min, nous sommes sur le bord de la voie, sur le bord de la route…

Et à 14 h 35 min, le train fait son apparition avec 3 RS-18 et 124 wagons. Nous avons suivi ce train jusqu'au Boul. Vigneault et attendu le retour des locomotives sur le chemin de lac Daigle.

Après, petite visite après le souper à la gare du QNSL où on nous apprend l'arrivée du passager sud, le départ du marchandise ainsi qu'un vide dans la soirée.

Donc direction l'overpass où la pluie commences à tomber. Alors, direction sous l'overpass!

À l'heure prévue, le passager fait son apparition avec 1 SD-40, 1 bagage, 1 génératrice et 6 coaches. Peu après, la pluie cesse et nous attendons le marchandise. Il se pointes 1 heure plus tard avec 2 locomotives et environ 36 wagons, soit des automobiles, quelques wagons de Piggy-Back, des citernes, hoppers, wagons de rails…

Et après 1 heure d'attente, nous nous tannons, rendu 22 h et aucun vide en vue! Donc, direction du motel.

Comme on passe l'Overpass, on voit une lumière au nord. Donc, demi-tour et nous arrivons à l'overpass juste en même temps que les 2 locomotives du train pour Wabush arrivent. Peu après, le vide sort avec 3 locomotives dont une en DPU et ses 210 wagons.

Ayant appris la veille le départ d'un vide vers 7 h, nous sommes sur le bord de la voie un peu en retard vers 7 h 30 min où l'on voit une espèce de vieil autobus sur rails monter vers le nord sur la voie ferrée.

Nous avions rendez-vous pour 8 h à la barrière afin de rencontrer M. José Riopel pour faire la visite des installations. Une méchante belle visite qui a duré près de 3 heures!

Nous sommes montés jusqu'à Sept-Îles Jonction par une route de la Cie qui longe la track, mais qui est 100 fois meilleure que celle d'il y a 2 jours! À notre arrivée, un train du Wabush était en train de pomper son air. Alors, pourquoi pas une courte visite dans le cab?

Le QNSL opère ses trains de minerai avec une seule personne à bord. Mais, les trains sont surveillés par GPS et des détecteurs de proximité sont en fonction. À 9 milles d'un autre train ou véhicule d'entretien, une alarme se déclenche. À 6 milles, une autre et à 3 milles, si l'ingénieur n'a rien fait, le train se mets en serrage.

Après le départ du train, direction la gare afin d'aller assister au départ du train de passager composé des mêmes wagons et locomotive que la veille, sauf un box car en queue, faute de place dans le bagage car.

Donc, après le départ, visite de la locoshop, du culbuteur et du bureau du CCF

Le culbuteur. Les wagons sont rentrés 2 par 2 par un robot et sont culbutés à 170 degrés. Ça prend 2 minutes par paire de wagons. Les locomotives restent sur le train tout le long et passent à l'intérieur du culbuteur elles aussi (il est conseillé de ne pas verser les locomotives!)

Les CCF. Ils ont 2 tables de CCF, une pour la section sud et l'autre pour le nord. Une vue sur le sud nous apprend la venue d'un train sud vers 13 h.

Après le dîner, petit contact au QCM et on nous apprend qu'un sud va arriver vers 13 h 30 min et qu'un nord devrait partir vers 15 h 30 min.

Alors, direction la route de l'aéroport, mais direction droite sur leur route de service et premier petit chemin à gauche après le pont pour se rendre au PM 2.5 où se trouves un magnifique pont!

Après 1 heure d'attente, quelque chose se pointe, mais il s'agit d'une pelle hi-rail avec un wagon de travail direction nord.

Le scanneur nous apprend peu après une rencontre à Able. Donc, direction Able.

À notre arrivée à Able, le signal est rouge, et après quelques minutes d'attente, le train sud fait son apparition. À peine est-il fini d'arriver que le nord prend la voie d'évitement. Après le passage du sud, nous voyons que le Nord n'est pas décollé. Alors, direction crossing du PM 21 où après une attente de 30 minutes, une équipe d'entretien de retour du travail par la route nous apprend que le train est retardé d'une vingtaine de minutes à cause d'un feu dans un bundle de ties à Charles. Et effectivement, 20 minutes plus tard, le train fait son apparition.

Par la suite, on a suivi le train jusqu'au PM 29 au tunnel 1. Mais, malheureusement, en changeant de spot photo, faute d'éclairage dans le cap de roche, je me suis viré le pied! Cest ce qui a mis fin à la poursuite du train. Donc, souper au Subway et direction Baie-Comeau!

Le lendemain, étant incapable de marcher dessus ou presque, direction l'hôpital ou on me diagnostique une légère entorse. Rien de grave, suffit d'être prudent en marchant. Un appel au port nous apprend que le traversier vient d'arriver. Alors, au « diable » le déjeuner direction le port où l'on voir le bateau se faire décharger et recharger, les manœuvres à l'aluminerie et le track-mobile venant porter ses wagons de la shop de papier. On a même pu monter sur le bateau afin d'aller voir l'arrimage des wagons et monter dans la locomotive de manœuvres.

Concernant mon pied, ça va numéro un, seulement une légère douleur et je marche dessus sans problème.

En bref, un magnifique voyage avec des trains en masse, on a tout vu, sauf Arnaud et des gens sympathiques tout le long.

J-F Dumont. Ont aussi fait parti de ce voyage : A-P Savard, J-P Veilleux, M Giard et J Langlois Lavoie.

Voyage en voiture nolisée de VIA Rail sur l'Abitibi.

23 et 24 juin 2003.

Texte : Jean-François Turcotte. Photos : Martin Lévesque

À la découverte de l'Abitibi

Montréal - Senneterre

La journée a d'abord très bien commencé avec un réveil très matinal (peut-être trop au goût de certains, dont moi-même) et un succulent déjeuner au McBouette de la gare Centrale (...) , en compagnie des magnifiques photos d'époque. Les amateurs qui ne s'étaient jamais rencontrés en personne ont pu faire connaissance, et une belle complicité a dès lors semblé s'installer entre compagnons de voyage. Après les retrouvailles et les discours d'ouverture, les organisateurs ont été rencontrer un représentant de VIA Rail et sont descendus inspecter la voiture pour vérifier la propreté des vitres. « Magnifiques! On jurerait qu'il n'y a pas de vitre! » se sont-ils exclamés en remontant. Notre présence était même annoncée sur le panneau indicateur : « Bienvenue au groupe railfan » pouvait-on y lire. Non mais, on est important, après tout! Il faut dire que de tels groupes de mordus de trains nolisant une voiture parc ne doivent pas être très communs chez VIA.

Après quelques photos de groupe dans le hall de la gare, nous sommes descendus par l'escalier (comme les premières classes) sur le quai de la voie 17, sur laquelle notre train attendait sagement. Ce fut l'euphorie alors que nous nous installions dans la voiture parc - le GPS de Martin dans le dôme, l'ordinateur portable de Michel dans le salon d'observation à l'arrière, les cassettes vidéos dans le petit salon sous le dôme, les bagages dans la chambre D et l'ensemble des participants dans le dôme.

À 8 h 30 précise, notre train (le combiné 601-603) s'ébranla doucement sur la voie. Il était composé des locomotives 6411 et 6415, deux voitures coach et un fourgon à bagages pour Jonquière, un fourgon à bagages et les coaches 8145 et 8147 pour Senneterre, et notre voiture-parc, la 8717 Waterton Park. Comble de hasard (ou peut-être pas tant que ça), la 6411, notre locomotive, arborait fièrement le logo de l'Opération Gareautrain (Lifesaver) et son sifflet avait été agrémenté de 2 flûtes supplémentaires - transformant donc le K3H habituel en magnifique K5H à cinq flûtes, rappelant les K5LA utilisés sur les P42DC (de série 900).

Nous avons rencontré le VIA #15 (L'Océan) à Cape, près de Pointe St-Charles, lequel était tiré par les locomotives 6406 et 6404. La cour de Pointe St-Charles était pleine de vieux engins, candidats pour une reconstruction qui risque de ne jamais venir - des F45, des GP40, des SD40, SD45 et plein de vieilleries du genre arborant les couleurs de plusieurs compagnies. Nous ne pouvions espérer passer par St-Henri sans nous faire photographier par un amateur de la place qui a décidé de ne pas faire partie du voyage, mais qui était venu nous attendre à l'intérieur de la courbe près de la caserne de pompier et du musée d'histoire de St-Henri, tout juste après le passage à niveau de la rue St-Ambroise.

Après DeCourcelles, nous avons rapidement gagné de la vitesse jusqu'à l'embouchure de la cour de triage Taschereau à Ballantyne, que nous avons négocié en marche à vue. Nous avons croisé le 528 (Taschereau - St-Jean) qui sortait, avec la SD40-2 5369 et environ 35 wagons — pas mal tout de même pour une affectation locale! Pour les mordus de locos comme moi, nous avons vu dans Taschereau les locos suivantes : CN 7241 + 242 (GP9RM + slug) et 4129 (GP9RM).

Dans la cour de St-Luc, situés juste à côté, nous avons pu entr'apercevoir les locos 1612 et 1599 (2 GP9u), 1537 et 1519 (2 autres GP9u) et 8218 (encore une GP9u) avec le Track Evaluation Train. Bon, pas mal.

Nous nous sommes engagés sur la subdivision St-Laurent pour traverser l'île de Montréal d'est en ouest. Nous avons eu priorité à Jonction de l'Est et sommes passés au nez et à la barbe d'un 902 de l'AMT qui avait décidément bien hâte de s'élancer vers Mont Royal! Après un arrêt de quelques minutes pour embarquer des passagers à Ahuntsic, nous avons rapidement gagné Rivière des Prairies, où nous avons rencontré le 782 (Ultratrain) avec les locos 5784 et 5793 (2 SD75I) et dépassé un combiné 366/368 avec les locos 2576 et 5715 (C44-9W, SD75I). Dans la cour, nous avons pu voir les GP9RM 7052 et 7076 en mode loco-commande qui manoeuvraient. Ensuite ce fut Pointe aux Trembles, avec sa gare aux aspects désolants et les restes de l'embranchement de Longue-Pointe, abandonné (snif).

La traversée de la rivière des Prairies par le pont des chars et de Charlemagne et Le Gardeur m'a rappelé beaucoup de souvenirs d'enfance — c'est de là lorsque j'étais jeune que j'observais les FPA4 tirer les trains bleus et jaunes vers Jonquière et Senneterre. Et cette journée-là, c'était moi qui étais dedans. Bon, il n'était pas bleu, et ce n'était pas une FPA4, mais c'était spécial quand même. Et dans un dôme en plus!

Nous avons traversé Le Gardeur, puis la courbe très serrée de l'Assomption et l'enclenchement de la traversée avec le QGRY à l'Épiphanie. Le balayeur d'onde nous a annoncé que nous allions rencontrer le 363 dans la voie d'évitement de 1050' à Crabtree. Chouette! En attendant, l'ingénieur, tel qu'il nous l'avait dit avant le départ, avait seulement deux coches sur son throttle: zéro et 8. Les locos accéléraient rapidement et le turbo de la 6411 ayant besoin d'une petite révision, une charmante fumée noirâtre s'en échappait à chaque accélération. Le GPS de Martin eut tôt fait de nous révéler que nous voguions à vive allure! Non mais c'est tellement utile un GPS dans un voyage de railfan, ça change beaucoup la perception! Pendant ce temps, ça photographiait, ça filmait, ça jasait, ça riait. Le disque dur de Michel se remplissait constamment de photos. Ce sera certainement l'un des voyages les plus documentés des milieux railfannesques!

La rencontre avec le 363 à Crabtree fut presque parfaite, nous sommes arrivés pratiquement en même temps. Le 363 était plutôt court ce jour-là : les locos 2615, 5250 et 6023 (C44-9W, SD40-2W, SD40u) et 64 wagons. Sitôt celui-ci passé nous sommes sortis de la voie d'évitement et un contremaître qui passait par là eût tôt fait de replacer l'aiguillage en position normale. Nous voilà repartis vers Joliette, où tout était tranquille; le 587 (GP9RM 4111) ne travaillait pas ce jour-là. Nous avons eu une petite pensée pour Philippe, qui à la dernière minute s'est vu dans l'impossibilité de faire le voyage en raison d'une entrevue à Joliette. Eh bien Philippe, on te la souhaite la job!

Les champs filant à vive allure furent peu à peu remplacés par des paysages plus forestiers et vallonnés. Nous avons traversé plusieurs beaux ponts somme toute assez hauts, notamment celui de Ste-Ursule. Nous avions une protection contre le 542 (local Garneau - Shawinigan) mais celui-ci était invisible; peut-être était-il en train de manoeuvrer dans un petit recoin caché. La 4125, la locomotive du Shawinigan Terminal, était dans la cour, froide et immobile. Ce fut difficile pour plusieurs de s'y retrouver dans le spaghetti de voies de Shawinigan avec le QGRY qui traverse trois fois la voie du CN et les nombreuses industries dépendantes du rail. Le tunnel du mille 50.7 fut rapidement derrière nous, puis nous avons traversé le St-Maurice sur un pont majestueux donnant une vue imprenable sur le barrage en construction à cet endroit. Ensuite ce fut la superbe courbe à plus de 90 degrés qui nous offrait une magnifique vue sur le pont que nous venions de franchir. Et finalement, nous sommes arrivés à la cour de triage Garneau pour le changement d'équipe. Force fut de constater qu'il s'agissait d'une belle et grande cour, avec son terminal à engins, ses longues voies de garage et sa tour de triage.

Dans la cour de Garneau, il y avait : La 7200 + 251 (GP9RM + slug) en mode loco-commande qui manoeuvraient une rame de wagons. Les locos CN 5378, GCFX 6061 et CN 5262 (SD40-2, SD40-3, SD40-2W) dans le terminal à engins — nous allions les revoir sur le 366 le lendemain. Un autre groupe de traction formé par les locos 2452, 5550, 5408 (C40-8M, SD60F, SD50F). La 9581 et la 1423 (GP40-2LW, GMD1u) et une autre vieillerie du genre cachée derrière les autres engins. Beaucoup de wagons — des boxcars et des wagons à copeau pour la plupart. C'est fascinant de voir tout le trafic local interne que cet amas de voies dans le Nord du Québec peut générer.

Départ de Garneau, mais pas pour très longtemps. Avant même de sortir de la cour, l'équipe de train s'est rendu compte qu'elle avait oublié son BMT. S'ensuivit donc un éclat de rire général alors que le train dut reculer jusqu'à la tour de triage pour retourner chercher ledit item.

La géographie de la voie au nord de Garneau est beaucoup plus abrupte et sinueuse. Des grands espaces au sud de Shawinigan, nous étions alors passés dans forêts et collines. Je plains les équipes qui opèrent des convois de 10000 pieds sur cette ligne, ce doit être une horreur, avec les courbes et les pentes successives. Elles étaient parfois si abruptes que du dôme nous perdions de vue le toit de la 6411! St-Tite et sa magnifique gare (sic!) furent traversées en vitesse, puis ce fut Hervey. Le HEP fut désactivé pour la manoeuvre, et quelques comparses sont descendus afin de filmer et photographier les manoeuvres de séparation des trains. Le dôme, c'est comme une serre. Avec le soleil et la canicule, une fois la climatisation inopérante, il devint rapidement une fournaise à la chaleur difficilement supportable. Les photographes descendus du train nous le confirmèrent : il faisait foutrement chaud dehors. Heureusement que l'air conditionné de la Waterton Park ne nous a pas lâché, contrairement à celui de l'un des deux coaches en avant de nous. Le voyage aurait alors été beaucoup moins agréable.

Le 601 vers Jonquière ayant quitté avec la 6415, la 6411 revint s'arrimer à notre train et nous amena devant la gare d'Hervey. Le HEP réactivé, la température redevint supportable et les joyeux compagnons remontèrent à bord. Le balayeur d'ondes nous révéla que nous allions rencontrer le 565 (Fitzpatrick - Garneau local) dans la voie d'évitement à Lac Chat, 26 milles au nord de Garneau. Le paysage au nord de Hervey se révéla plus que superbe : de grandes vallées, de petits lacs, des habitations isolées, de belles forêts bien en santé. Contrairement à ce que l'on aurait pu s'attendre, la voie était sinueuse, mais en relativement bon état. Nous roulions un bon 50 mi/h (et parfois plus, selon le GPS) et le roulement était plutôt doux, même dans les courbes. Par contre, les voies d'évitement que nous avons croisées étaient pratiquement toutes hors service. Cette subdivision était autrefois remplie de belles et longues voies d'évitement de plus de 6000' permettant la rencontre de trains à peu près partout, mais le CN a jugé bon de procéder à des économies de bout de chandelle en les désactivant presque toutes. Ainsi, Parent est à peu près le seul endroit où deux longs trains peuvent se rencontrer. Ceci pose une sérieuse contrainte opérationnelle qui pourrait se révéler catastrophique si le trafic de marchandises augmentait dans le futur - si les projets à la Baie James reprenaient par exemple.

Le 565 nous attendait dans la voie d'évitement lorsque nous sommes arrivés à Lac Chat; il était composé des locomotives 4799 et 4770 (2 GP38-2W) avec 10 wagons, principalement des billots de bois. Le chef de train était à l'arrière pour replacer l'aiguillage en position normale; il avait beaucoup de style avec son chapeau de cowboy. Peu de temps après, nous avons passé sur le pont de la rivière du Milieu — à couper le souffle. Haut de 60 mètres, ce pont est le plus haut pont ferroviaire du Québec et constitue la porte d'entrée pour le haut St-Maurice (passage tiré de la brochure explicative de VIA). Les arbres avaient l'air plutôt petits en contrebas et le lit de la rivière minuscule. La voie longea ensuite une profonde vallée le long d'une abrupte falaise. Puis ce fut l'arrivée à La Tuque, puis Fitzpatrick, les derniers signes de civilisation digne de ce nom avant Senneterre. La cour de triage de Fitzpatrick comportait surtout des wagons à copeaux — encore du trafic captif du Nord du Québec.

Nous avons longé la majestueuse St-Maurice, rencontrant des kayakistes et plaisanciers que notre ingénieur salua du sifflet. Les paysages, les forêts, lacs, rivières et marécages, tout cela était indescriptibles tant c'était beau et dépaysant - surtout pour un gars qui est habitué au bitume de Montréal et qui n'a guère quitté la ville depuis des mois. Certaines habitations le long de la voie possédaient des noms un peu bizarres, comme Club Vénus. Me semble que ce serait un beau nom, pour un établissement de la rue Ste-Catherine; de voir une petite cabane en bois rond en plein milieu de nulle part appelée ainsi, c'est tout simplement hilarant.

La traversée du réservoir Blanc par le long remblai en plein milieu du lac fut mémorable, bien que pour ma part je n'ai pu y assister depuis le dôme pour des raisons, disons logistiques... mais je me suis rattrapé au retour. Ceux qui s'attendaient à voir le train arrêter à tous les poteaux pour laisser descendre ou monter un indien ou un vacancier ont dû être déçus. Les coaches étaient plutôt vides et nous ne nous arrêtâmes pas très souvent. Deux Indiens sont descendus pour la réserve de Weymontachie, et c'est à peu près tout. Pendant ce temps, nous apprîmes que Michel s'était converti à l'islam et il priait régulièrement agenouillé en direction de La Mecque à l'arrière du salon d'observation rond, en chantant ces espèces de chansons arabes poches destinées à épater les touristes. Non, mais, on en apprend tous les jours. Malheureusement, plusieurs zones traversées avaient clairement été victimes de coupes à blanc dans le passé, et les nombreux buissons et feuillus et l'absence de conifères à ces endroits nous indique que ces zones n'ont pas été reboisées. Nous avons pêché les morues, et à présent il n'en reste plus. Demain, ce sera la forêt, je vous le dis.

Nous avons croisé un site de chargement de wagons-tombereaux à Sisco, sur lesquels on chargeait du mica — un minerai. Peu après Sisco, nous sommes arrivés à Parent, où nous avons croisé un court 365 qui sortait de la cour de triage (34 wagons seulement tirés par la 5685 et la 6018 - SD75I et SD40u). Certains d'entre nous sont descendus, histoire de croquer quelques photos et aspirer quelques bouffées d'air trop chaud, pour mieux apprécier la climatisation ensuite. D’ailleurs, un record de température vieux de 104 ans est tombé cette journée-là. 37.9 degrés à l’ombre !

Immédiatement après la traversée de Parent et de l'immense scierie Kruger, ce qui a frappé c'est la vaste étendue dévastée par un incendie de forêt il y a quelques années. De la désolation et des troncs morts, à perte de vue. Ça et là, de petits bosquets d'arbres qui ont survécu. À certains endroits, le feu n'a que tué rapidement les arbres sans pour autant les calciner, donnant à la masse de troncs presque intacts des allures de forêt pétrifiée, changée en pierre tel des trolls au soleil. La régénération de la forêt n'en sera que plus difficile. Le site de chargement de billots à Greening est d'ailleurs situé en plein à cet endroit dévasté par le feu - ironique n'est-ce pas? Ensuite ce fut Clova. Un village peu impressionnant, mais où nous eûmes une pensée pour monsieur Morrissette, qui y a entrepris sa carrière en tant que télégraphiste.

La chaleur commençait alors à faire des siennes. Par de telles températures, le phénomène de sun kinks (flambage du rail) cause souvent bien des problèmes, surtout chez les voies construites selon des normes peu élevées. Des déformations plutôt impressionnantes furent constatées chez certaines voies d'évitement, des voies qui auraient dû être rectilignes, mais qui zigzaguaient parfois brusquement. La voie principale ne fut pas épargnée; peu après Monet, un contremaître nous signala la présence d'un tel phénomène et nous imposa une restriction de vitesse à 5mph. En passant dans la courbe en question, nous pouvions entendre le grincement des rails sous notre wagon. Mais, ouf! nous avons ensuite pu sans problème reprendre notre rythme de croisière. Nous avons encore traversé des zones fraîchement coupées à blanc - paysage désolant et déprimant. Mais sinon ce fut encore et encore de belles forêts, rivières, lacs et marais. Un petit chemin forestier çà et là, que les règles 14L du magnifique sifflet de la 6411 nous signalaient.

Enfin, nous sommes revenus à la civilisation à Senneterre Est, où se trouve un centre de chargement de bois. Puis cinq milles plus tard, ce fut Senneterre. Wow, une ville! Nous sommes arrivés vers 21 h 30, soit avec plus d'une heure trente de retard. Il est difficile de comprendre où nous avons accumulé ce retard, il n'y a pratiquement pas eu d'arrêts facultatifs. Les sun kinks, la rencontre avec le 363 et l'oubli du BMT à Garneau sans doute.

Alors, nous voici donc, 24 touristes qui débarquent dans un petit hameau perdu de style « bûcheron » en plein cœur de l'Abitibi, le soir de la veille de la St-Jean. Force fut de constater que la moitié de la ville était déjà saoule. Après avoir pris possession des chambres de motel, s'être enduit de substance huileuse et dégueulasse visant à éloigner les moustiques, et après avoir constaté une persistante odeur de fougère brûlée depuis la chambre 24 voisine de la mienne, n'écoutant que l'appel de nos estomacs, nous sommes allés manger.

Le groupe s'est divisé en deux — le Subway, ou le petit resto dont je ne me souviens plus du nom. Puisque je faisais partie du groupe, un peu plus restreint, qui désirait un sous-marin plutôt qu'un repas plus traditionnel, je me suis dirigé vers le Subway. Saviez-vous que les Subways de l'Abitibi sont les seuls à offrir des champignons? Non mais, il fallait bien se taper 700 km de train pour le savoir! André-Pierre nous a d'ailleurs fortement impressionnés par ses puissantes tactiques de séduction envers les employées de Subway.

Pendant que l'on mangeait, les pompiers ont allumé le feu de joie (non mais il faut bien se donner de la job, tout de même). Heureusement qu'ils le surveillaient bien, parce qu'avec l'interdiction de faire des feux à ciel ouvert, le résultat aurait pu être catastrophique. Remarquez qu'à Barraute, ils ont plutôt fait un feu d'artifice, ce qui est sans doute infiniment plus dangereux…

La recherche de piles dans un dépanneur fut une expérience éprouvante (n'est-ce pas Martin?) — disons que la clientèle qui achetait la bière avait l'air quelque peu toxicomane avancée et agée en moyenne de 15 ans.

Puis le groupe s'est disloqué; certains sont allés se coucher de bonne heure en raison du départ très matinal prévu le lendemain, d'autres sont allés fêter avec les habitants toute la nuit, et d'autres sont allés observer les opérations ferroviaires. Le local en provenance de Rouyn-Noranda était rentré peu de temps auparavant (il avait la SD40-2W 5346 et la SD40-2 5382 - ils ont de gros trains locaux dans le coin), et quelques GP38-2W ronronnaient dans la cour, mais sinon ceux qui s'attendaient au départ ou à l'arrivée d'un train ont du être déçus. Notre train avait été retourné sur le Y de la subdivision Val-d'Or et attendait son départ le lendemain.

Le réveil fut plutôt brutal à 4 h du matin, mais personne ne manquait à l'appel au déjeuner (sauf Lorence et André-Pierre; comme s'ils n'avaient pas déjà assez vu de trains la veille, ils ont voulu aller voir ce qui se passait du côté de la voie ferrée plutôt que de déjeuner avec nous). La peur d'être oublié à Senneterre a sans doute été un incitatif pour tous. Il restait quelques fêtards tardifs et des pompiers désoeuvrés (le feu était éteint…), mais sinon la ville était revenue plutôt calme. Le train nous attendait sagement devant la gare - nous avons profité pour prendre quelques clichés du groupe devant le wagon, éclairé par la lumière fort matinale.

À 5 h 45 pile, ce fut silencieusement le départ de notre train, le VIA 604. Respectueux envers les résidants qui venaient de se coucher, le train n'a pas sifflé aux passages à niveau en quittant Senneterre. L'achalandage était plutôt léger encore une fois, seulement une poignée de voyageurs dans les coaches — et 24 joyeux lurons quelque peu endormis dans le dôme. Après environ 45 minutes, nous avons laissé deux voyageurs à leur chalet de luxe (sic !) près de Press, en plein milieu de nulle part.

Un autre arrêt plus loin, l'ingénieur a freiné un peu trop tard, ce qui fait que l'on a dû reculer quelque peu pour que le wagon à bagages soit correctement positionné en face des train-stoppeurs (c'est comme des auto-stoppeurs, mais pour les trains).

La nuit ayant dissipé quelque peu la chaleur de la veille, le train roulait à belle allure et le terrible coup de soleil près de Monet a pu être négocié à environs 15mph au lieu de 5. Le balayeur d'onde nous a annoncé une rencontre avec le 366 sur la voie d'évitement à Froissard (mille 151,7, un peu à l'est de Clova, à un peu plus de 100 milles de Senneterre). Lorsqu'il est à l'heure, le 366 rentre parfois à Senneterre aux petites heures du matin, avant le départ du 604. Ce jour-là, nous l'avons rencontré vers 7 h 45 environ. Le CCF nous a avisés de prendre la voie d'évitement par son extrémité est à reculons. Lorsque nous y sommes arrivés, nous avons constaté un obstacle de taille : le CN, dans son infinie vision à long terme et la logique exemplaire de ses cadres supérieurs, a jugé bon de retirer le frog de l'aiguillage à l'extrémité est pour économiser quelque trente sous. Ainsi, la superbe voie d'évitement de 6890' de Froissard est totalement inutile pour que des trains de longueur habituelle puissent se rencontrer. Et ni le CCF, ni l'équipe de train n'avaient l'air de se souvenir de cet état de choses. Bon, alors nous voilà à nouveau à reculons — la seconde fois depuis Senneterre - pour entrer dans la voie d'évitement par son extrémité ouest. Soulagement : l'aiguillage ouest est toujours en place, et nous sommes alors entrés dans la voie d'évitement pour attendre le 366 pendant une vingtaine de minutes.

Froissard est située en plein milieu d'une zone dévastée par le feu, et nous avions une vue imprenable sur les troncs d'arbre morts. L'examen de la voie a permis de constater que l'entretien était quelque peu négligé : des traverses pourries, des clous à moitié déterrés des traverses, des rails usés…

Je fus très surpris de constater au cours du voyage que l'on pouvait rouler à 50 mph sur la sub. St-Maurice, je l'imaginais comme une tortueuse voie en très mauvais état sur laquelle nous allions rouler 30mph, 40 peut-être pas plus. Hé bien, ce n'est pas encore le cas, mais si la situation se poursuit, d'ici cinq ans, ce ne sera pas 12 mais bien 15 heures que ce train nécessitera, et les déraillements seront encore plus fréquents. Telle est la logique avec les infrastructures : les actionnaires et les pouvoirs corporatifs sont tellement importants que pour satisfaire leur volonté de profit à court terme on n'hésite pas à sacrifier le futur.

Bon, trêve de politique, le 366 s'est pointé à bonne vitesse avec un groupe de locomotives vu à Garneau la veille : CN 5262, GCFX 6061 et CN 5378, tirant 63 wagons. Nous voilà à nouveau à reculons. L'aiguillage fut replacé en position normale et le derail remis en place sur la voie d'évitement (parce que des fois les CCF et les équipes de train ça oublie que l'aiguillage d'une voie d'évitement a été rendu non fonctionnel). Nous revoilà partis vers Parent. Le local Senneterre-Parent (562) nous suivait, selon le balayeur, mais il n'est pas dit dans cette histoire où il a rencontré le 366. Il faut dire qu'avec toutes ces voies d'évitement hors service, c'est difficile de comprendre comment les opérations peuvent s'effectuer normalement.

Le 366 avait laissé l'aiguillage en position renversée au sortir de Parent - nous eûmes tôt fait de le remettre en position normale. Un arrêt d'environ cinq minutes plus tard, nous voilà repartis vers la portion la plus panoramique du voyage. Certains d'entre nous faisaient des siestes, d'autres regardaient des vidéos dans le petit salon, Michel priait toujours (mais cette fois orientée dans la mauvaise direction, La Mecque n’est pas de ce côté), André-Pierre et JF filmaient, et moi, fidèle à mon habitude, je parlais. À nouveau, nous avons traversé le réservoir Rapide-Blanc, des rapides tumultueux, des marécages stagnant, des lacs avec kayakistes et la superbe vallée de la St-Maurice.

Cette fois, le train s'est arrêté un peu plus souvent pour laisser monter des voyageurs que la veille, mais malgré tout on ne se bousculait pas trop dans les coaches. Les wagons aperçus à la mine Sisco la veille ont dû être ramassés par le 365, car ils n'y étaient plus.

Après La Tuque, nous avons eu la visite de l'un des deux ingénieurs de service — très sympathique. Il semblait fort intéressé par le GPS, et pour notre part ce fut un instrument très apprécié (merci Martin). L'autre ingénieur - celui qui conduisait — était tellement également très sympathique, il nous avertissait de la présence de tunnel par des coups de sifflet et annonçait régulièrement sur les ondes l'approche de sites particuliers comme le pont de la rivière du Milieu - sachant très bien que nous étions à l'écoute là bas derrière. Nous avons également eu la visite des deux charmantes demoiselles qui travaillent comme guide chez VIA. Il faut dire qu'un dôme comme celui-là, elles n'en voient pas tous les jours. André-Pierre et Lorence (mais il ne faut pas le dire — ils ont une blonde) se sont empressés de tenter de les séduire. (avec succès?) Il faut dire que moi-même, si je n'avais pas de blonde, je me serais sans doute essayé, elles étaient plutôt mignonnes, surtout celle avec les deux tresses.

Mais qu'est-ce que je raconte, j'ai 25 et elles ne devaient pas en avoir 17! Bon, bien je suis trop vieux, vous avez le champ libre les gars…

L'ingénieur, pour notre bonheur, a réduit sa vitesse à environ 3 mph quelque peu à l'approche du pont du milieu, pour nous permettre de jouir de la superbe vue à flanc de ravin et depuis le pont. Ce chemin de fer, il n'a pas dû être aisé à construire! Le balayeur nous a révélé la présence du 565, du 368 et du 427 dans les parages, mais en fait il s'est avéré que le 565 nous suivrait au sortir de Fitzpatrick, que le 427 se trouvait encore sur l'embranchement Deschambault, et que le 368 attendait une nouvelle équipe dans le bout de Rivière-à-Pierre. Donc, nous les avons manqués tous les trois. En fait, l'activité ferroviaire était plutôt calme en cette fête de la St-Jean.

Nous avions près d'une heure de retard en arrivant à Hervey, et le 600 nous y attendait en provenance de Jonquière. Le HEP fut à nouveau désactivé, et la chaleur étouffante a encore une fois envahi le dôme le temps de recombiner les deux trains. Soulagement lorsque le HEP et la climatisation furent réactivées. Au moins, notre climatisation a tenu, contrairement aux deux coaches du 600 en provenance de Jonquière (si on compte, ça fait 3 voitures sur 4 sans air conditionné).

La sortie d'Hervey fut tumultueuse : un tracteur de ferme tirant une charrette à foin a jugé bon de traverser un passage à niveau artisanal juste devant notre train qui roulait déjà à vive allure. Un bon coup de sifflet et une application de freins musclée s'ensuivirent — le train était à moins de deux longueurs de loco de la charrette lorsqu'elle s'est poussée. Du dôme, malgré les nombreuses mouches à chevreuil qui s'étaient fait éclater la tronche dans les vitres, la scène fut parfaitement visible et plusieurs exclamations se sont échappées de nos bouches. Le gars n'a même pas eu le moindre petit regard pour le train, comme si c'était un objet qui n'existait pas, inconscient de sa mort potentielle qui approchait… Gros épais.

À la pittoresque gare de St-Tite, un groupe de jeunes scouts a envahi les coachs inondés de chaleur. Puis ensuite ce fût Garneau et son changement d'équipe (cette fois, on n'a pas oublié le BMT). Les locos d'un 366 arrivées le matin même (2613, 5424 - C44-9W et SD50F) étaient dans l'aire de service avec la 5761 et la 5728 (2 SD75I).

Après la traversée de la majestueuse St-Maurice près de Grand'Mère, la fatigue a eu raison de moi et je me suis assoupi dans le salon à l'arrière du train. Je me suis réveillé peu avant Joliette. Nous avions une restriction de vitesse à 50mph sur la subdivision Joliette — des sun kinks à répétition. La voie était un peu tordu en certains endroits et nous le sentions bien, alors pas question de rouler à 80mph comme la veille. Tant pis, nous n'en serons que plus en retard (ce qui, pour un groupe de fans, est un bonus)!

Toujours rien de spécial à Joliette. Dans la courbe, juste avant le croisement avec le QGRY à l'Épiphanie, Stéphane attendait notre passage. Nous l'avons aperçu un peu tard, mais on t'a bien vu Stéphane!

Sur la subdivision St-Laurent, la restriction de vitesse n'était pas de 50, mais bien de 30mph — au lieu des 60 habituels. Nous avons donc traversé la ville à pas de tortue. Le 364 sortait de Taschereau et nous l'avons rencontré dans la voie d'évitement de Gohier. Il avait les locos 2624, 2407 et 5445 (C44-9W, C40-8M, SD50F) et 63 wagons - seulement 3800'. En fait, il aurait pu lui-même rentrer dans la courte voie d'évitement de Gohier! À Jonction de l'Est, c'est l'AMT 995 qui nous a barré la route. Puis ensuite ce fut une traversée sans histoire de Taschereau, puis la sortie à Ballantyne sur la subdivision Montréal qui nous permettait 80mph.

Alors après une petite rencontre avec le 500 qui manoeuvrait à Pointe-St-Charles (7230 + 235), nous sommes sagement et tristement rentrés sur la voie 14 de la gare Centrale désertée à cette heure (18 h 45 min environ).

Ce fut la fin d'une mémorable épopée, un voyage plus que magnifique, tant pour les paysages et les scènes ferroviaires que pour les gens qui y ont participé et pour les employés de VIA Rail qui ont été fort accueillants et sympathiques et qui jamais n'ont eu l'air ennuyés par notre présence. Un gros merci aux organisateurs, aux participants, à VIA Rail et aux lecteurs.

Journée d'exploration ferroviaire dans la Bas St-Laurent et en Gaspésie.

9 août 2006.

Texte : Claude-Réal Duchesne. Photos : Par l'auteur.

Le CFMG

J'apprends en juillet 2006, sur le forum de discussion du CFMG, qu'une journée de « railfanning » est sur le point de se concrétiser, elle devrait se tenir dans la semaine du 7 au 11 août. Il ne reste qu'à déterminer la date finale.

Quelques jours plus tard, fin juillet, la date est spécifiée. Ça sera le mercredi 9 août 2006. Maintenant reste à avoir l'horaire de la journée. Dave suggère de faire l'horaire de la journée sous la forme d'un indicateur et c'est Patrick qui a été mandaté pour effectuer cette tâche (parmi tant d'autres).

Et sur l’indicateur, on apprenait que le traversier-rail « Georges-Alexandre Lebel » ne serait pas en fonction, car il sera en cale sèche pour une inspection bi-annuelle.

Une note nous a été remise dans la cour du CFMG à Mont-Joli. Et tout le monde a été extrêmement surpris d'apprendre que le traversier-rail sera en fonction en fin de compte. Je vous expliquerai pourquoi plus tard.

Une fois l’indicateur connu je l'ai imprimé. À la fin, il y a un paragraphe qui mentionne des articles à ne pas oublier d'apporter. Lunettes de sécurité, dossard, bottes de sécurité, appareil-photo, radio.

Donc, je suis allé à un magasin et je me suis acheté un dossard. J'ai fait quelques recherches et je me suis fait venir un radioamateur. Il va arriver le vendredi 4 août. Donc, je vais l'avoir pour la journée du 9 août. Il me reste plus qu'à attendre la venue de cette journée.

Vendredi le 4 août, rien n'arrive, je téléphone, et pour faire une histoire courte, il y a eu erreur et donc rien n'a été envoyé. Alors, je refais la commande par téléphone et voilà pourquoi je n'avais pas de radio lors de la journée.

Donc Dave a dû me passer une radio GMRS et j'ai pu suivre les conversations du groupe, lorsqu'en voiture. J'ai adoré, car, si quelqu'un avait une chose à dire, endroit ou aller... et bien il le disait et les autres le recevait immédiatement, pas besoin d'arrêter les autos pour se le dire. Et si quelqu'un avait du retard, et qu'il se demandait où on était et bien on n'avait qu'a lui dire!

Mon réveil sonne, il est 5h, je me lève, c'est plus sombre que j'imaginais. Déjà le mois d'août et ça paraît, les journées raccourcissent. Il y avait beaucoup de brume, la terre était détrempée, il avait plu durant la nuit et le ciel était couvert. Ça regardait pour être une journée maussade.

Il est 6 h 15 min et je suis sur mon départ pour la gare de Mont-Joli pour 8h, heure de notre rendez-vous. À Amqui lors de mon passage pour me rendre à Mont-Joli, il y a encore de la brume.

Un peu plus loin avant d'arriver à Val-Brillant, et cela jusqu'à Mont-Joli, et bien, le soleil est sorti, la brume c'est dissipé, le sol s'est séché... il y a quelques nuages donc une belle journée s'annonce, mais personne ne s'attendait aux surprises de la journée.

Donc je suis le premier arrivé à la gare, je marche le long du quai en prenant quelques photos, car le CFMG 403 est là et fait son essai de frein. Il est en retard, car il devrait être déjà parti pour Rivière-du-Loup.

Rencontre avec les autres
Peu de temps après ma promenade sur le quai, je vois une auto arriver, je reconnais Patrick qui en sort, mais l'autre personne je ne la connais pas.

Je m'avance pour saluer Patrick et l'homme s'avance et me dit « allo, je suis Michel ». Enfin, je rencontre Michel. J'ai souvent vu son nom, ses photos des gares du coin, des photos du CFMG, mais je ne l'avais jamais rencontré.

Un peu plus tard, Martin, en employé du CFMG, est venu nous faire un coucou en passant, avant de se rendre à son travail.

Lui, dès son arrivée je l'ai reconnu. Je ne l'avais jamais vu avant, mais j'ai vu une photo de lui avec son groupe de musique et c'est pour cela que je le reconnaissais. Mais lui ne m'avait jamais vu avant.

Jean-Pierre un monsieur qui travaille bénévolement à la revue du groupe TRAQ, et Jérôme suivi de Dave et Claude sont arrivés.

On se présente aux autres, car pour la plupart d'entre nous, on ne connaît pas tous le monde. Après avoir discuté un peu, nous nous sommes dirigés vers le parc industriel de Mont-Joli pour prendre quelques clichés du convoi.

Le 403 était sur le point de quitter pour Rivière-du-Loup, il se trouvait sur la voie principale. Avec un groupe de traction composé de 3 SD40 et 2 C-424, le CFMG 403 s'est mis en route à 8 h 30 min. Afin de ne pas trop dépayser Jean-Pierre, une rame de l'Ultratrain se trouvait à la queue du train.

Retour à la cour de Mont-Joli
« La première surprise »
Après avoir photographié, filmé, regardé le 403, et bien nous somme retournés près de la cour de triage de Mont-Joli, vers l’atelier et on se demandait quoi faire : voir les installations, voir le matériel roulant stationné dans la cour.... On était stationnés, et je ne m'étais pas rendu compte qu'il y avait 2 locomotives RS-18 qui étaient sur le point de partir.

On a salué l'ingénieur qui sortait du bureau, et il a passé de nouveau devant nous à quelque reprise en saluant. On avait l'air de gens sortis de je ne sais où avec nos appareils photo au tour du cou, et nos dossards.

Puis, un membre de personnel du CFMG nous a fait entrer dans la cour pour que nous puissions visiter une RS-18 stationnée non loin de là. Après la visite de la cabine, on a regardé la locomotive partir pour l’usine Panval à Sayabec. Le train portait le numéro CFMG 585. Immédiatement après une autre personne du CFMG est venue nous prendre en charge, et est restée avec nous pour la visite dans la cour. Donc on a visité, une snow-plow, une caboose, et des ex-locos du QNS&L stationnées dans la cour en attendant d'être livrées a leur nouvel acquéreur.

Ces locomotives arrivaient de Sept-Îles et c'était la première fois que le débarcadère de Sept-Îles était utilisé depuis sa création. Patrick, nous a raconté son histoire, et les anecdotes lors du transfert.

Visite des installations « la shop »
Ensuite nous nous sommes dirigés vers la « shop » et à l'intérieur 2 personnes y travaillaient à faire du « light Duty » sur une gondole. Ils ont soulevé la gondole à l'aide de jack pneumatique et ensuite ont fait rouler le bogie vers l'arrière pour l'enlever de sous la gondole afin d'y démancher les 2 sets de roue pour les remplacer par d'autres.

Il utilise ce levier pour soulever un côté du bogie, ce qui automatiquement laisse au sol le set de roue. Le set de roue tient en place par gravité, avec le poids du wagon. C'est pourquoi lors d'accident ferroviaire parfois on aperçoit des sets de roue le long de la voie. Étant maintenu en place seulement par gravité et bien lorsque le wagon se renverse, il n'y a plus de poids pour maintenir le set de roue en place, car le bogie lui est attaché au wagon.

Et donc une fois le set de roue déplacé, ils font redescendre le bogie au sol tranquillement, déplace le levier et attache le set de roue, pour aller ensuite le porter ailleurs et en prendre un autre à apporter. Après l'avoir mis sur le rail, ils détachent le set de roue et rattache le bogie pour le soulever de nouveau, après ils font rouler le set de roue dessous le bogie et avec le levier font descendre le bogie doucement afin de faire entrer l'essieu de roue dans la cavité du bogie. Après ils refont la même chose pour l'autre set de roue.

Il était maintenant temps de prendre nos autos et se rendre à Matane pour notre prochain point à l’indicateur. Aller dîner au resto Le Rafiot.

Dave qui est dans la voiture de tête suggère de s'arrêter aux Boules pour prendre en photo l'ancienne cabane de sectionnaire. Cette idée fut acceptée par les autres, et donc on s'arrêta aux Boules.

Le long de la 132, on voit la nouvelle cabane qui est petite, mais non loin de là, l'ancienne est toujours debout. On peut y voir dans le seuil de la porte 2 fentes, qui laissaient passer un rail, ce qui permettait de faire rouler la draisine afin de l'entreposer.

Matane « le triangle de virage »
Une fois arrivé à Matane non loin du restaurant le Rafiot, sur le canal #11, on peut entendre un peu d'histoire ferroviaire. On passe devant Marmen (la compagnie d'éolienne), on voit le CFMG 586 qui était là et le conducteur fait un salut à notre passage. J'oubliai qu’on l'avait vu à Mont-Joli, et on savait qu’on irait à Matane, le voir manoeuvrer au traversier.

Nous arrivons au Rafiot. On se prépare à entrer dans le resto et on entend le CFMG 586 qui arrive. Les plans ont été modifiés un petit peu. Tout le monde se précipite aux autos pour sortir les appareils photo et court vers l'arrière du resto. C'est le triangle de virage qui est là. On allait assister à la manoeuvre du CFMG 586 dans le triangle. Une partie de la bande est descendue plus bas pour le photographier. Une fois passés, ils se sont déplacés à l'autre bout du triangle afin de le voir encore reculer.

Ici c'est comme dans une cafétéria : il y a un menu, on prend un plateau, et on choisit ce qu'il y a. Je suis toujours dans la file, et je sens quelqu'un qui me tape sur l'épaule et dit :« Toi tu aimes les trains. Ça paraît avec ce que tu portes c'est difficile de se tromper!» Je lui souris et continue mon chemin dans la file. Faut dire que j'avais ma casquette et mon gilet « Défi d'Acier du CN ».

Je m'assois et je commence à manger, puis j'entends de nouveau la même voix; il répète la même chose : « Lui on sait qu'il aime les trains a voir son gilet». Dave se lève et dit voici mon 2ième invité, qui ne pouvait pas venir nous rejoindre ce matin à Mont-Joli, c'est Gaston.

Gaston s'est assis devant moi. Gaston est un maniaque de chemin de fer miniature.

À la sortie du resto et bien on a tout bien mangé, en sortant je vois Michel qui sort son cellulaire, et je l'entends dire : «Réal, il est à côté de moi. Veux-tu lui parler?».

Je me demandais bien à qui il pouvait bien parler. Car je ne connaissais Michel que depuis 8h ce matin. À qui il parle au téléphone? Il raccroche. Qui veut me parler? C'était Louis-François qui m'appelait. Il a essayé sur mon cellulaire et n’a pas eu de réponse.

Je regarde mon cellulaire et c'est inscrit 1 appel manqué. Il appelait pour dire qu'il était rendu à Mont-Joli. On lui dit que nous serions à Amqui vers 14 h 30 min.

Le triage au quai
À la sortie du resto, nous nous donnons rendez-vous dans la zone de triage du quai. Une fois arrivé là, on peut voir les 5 wagons tampons et la caboose que le CFMG 586 utilise pour sortir et charger le traversier.

On regarde les installations, prends des photos de la cour, et on jette un coup d’œil à la caboose qui est attelée aux 5 wagons tampons que le CFMG utilise pour le traversier. Dave nous avait dit que la caboose « verte » de Mont-Joli étais moins bien entretenu que celle qui est à Matane.

La première chose que je me suis aperçu c'est la carte au mur, le bureau, il y avait encore de la vaisselle dans l'armoire.

Le CFMG 586 arrive et on va le regarder se préparer. On peut voir au quai que le traversier est sur le point d'arriver.

Le Traversier-Rail Georges-Alexandre Lebel
Plus tard on voit le traversier qui effectue ses manoeuvres d'accostage, le CFMG 586 lui est déjà au quai et attends.

Un officier du traversier nous invite à bord du bateau. Il nous explique le système de protection des wagons sur le traversier. Les wagons les plus hauts, et bien, il ne reste que 6 pouces de dégagement entre le haut du wagon et le toit du traversier. On est au fond du traversier en regardant le train faire ses manoeuvres vues de l'intérieur. Puis, le second officier du bateau nous prend en charge pour une visite du poste de pilotage.

Nous avons visité les quartiers des matelots et été invités à prendre un verre de jus ou du café à la cuisine du bateau. La cuisinière était en train d’éplucher des pommes de terres pour faire des poutines, car il y avait un énorme sac de fromage en crotte sur le comptoir.

Le train a sorti 2 rames. Le traversier peut en contenir 5 de large. Un système permet au wagon de s'accoupler au bateau et l'empêche de bouger. Il existe d'autres choses comme des genres de sabot de Denver qui bloquent les roues.

Une chose qui a l'air banale, c'est le tangage lorsque le train sortait une rame du traversier. Cela déséquilibrait le bateau pour quelques instants, car automatiquement le bateau compensait avec un système de ballast. On sentait le bateau pencher d'un côté, ensuite il se redressait, et plus tard il se penchait de l'autre côté.

Jamais un train ne va sortir une rame complète du même côté. Si les wagons sont pesants, il peut en sortir 1 ou 2 et ensuite faire la même chose de l'autre coté afin de ne pas trop déséquilibrer le bateau.

On nous explique que le bateau peut en prendre plus (en terme de tangage) et que le système entre le quai et le bateau peut s'ajuster. Il peut prendre une inclinaison de 6 degrés, mais le bateau lui, peut s'incliner encore plus.

26 wagons peuvent tenir sur 5 voies.
Le chargement et le déchargement doivent se faire de façon ordonnée afin d'assurer la stabilité du bateau et éviter un tangage excessif.

On se prépare et on quitte Matane en direction d'Amqui, en passant par St-René-de-Matane, St-Vianney, St-Tharcisius et Amqui (environ 45 min de route). On arrive à la gare d'Amqui vers environ 16h.

Je fais le message sur les ondes radio et tout le monde du groupe capte le message en même temps, afin de réunir tout le monde à la gare.

Une fois arrivé à la gare, et bien je vois un monsieur en culottes courtes rouges qui salue les gens... je le regarde et il me fait salue. C'est là que je le replace, je ne l'ai jamais vu en personne, mais je lui ai parlé souvent par internet et j'ai vu sa photo, donc je l'ai reconnu. C'était Louis-François du Groupe TRAQ qui était de passage à Amqui.

Il nous remet un porte-document et un étui de Direction 2006, ce cadeau fut très apprécié.

Voilà le maire d'Amqui (Gaétan Ruest) nous racontant un peu les péripéties qu'il a rencontré lors de l'acquisition du Lynnewood et de la restauration.

Alors, Michel demande à Patrick où on pourrait aller manger. Patrick montre l'hôtel Gagnon, il y a une terrasse et le manger est bon. Moi qui suis de Lac-au-Saumon, je n'avais jamais mangé là...

Donc c’est décidé, on va souper au Gagnon. Gaston vient nous dire bonjour, car il doit s'en aller.

À la fin du repas Claude sort son portatif et nous montre le travail colossal qu'il a fait avec l'aide d'un ami. Sur le programme de SoftMap. Il a entré dans le programme tout le tracer ferroviaire et a mis toutes les infos qu'il peut avoir sur le système de poste par chemin de fer. Il reste certains endroits où il sait qu'il y a déjà eu quelque chose, mais qu'il ne peut vérifier, donc il ne le met pas...

Ça intéresse bien du monde qui passe à notre table pour aller payer et s'arrête pour voir pourquoi on est tous accroupis autour d'un écran d'ordi. À la fin Claude remet à tous sa carte d'affaires.

Conclusion
Ce fut une journée riche en émotions, que je n'oublierai pas de si tôt.

On s'intéresse au domaine ferroviaire, mais pas tous dans la même branche. Par exemple, il y a des gens maniaques de l'histoire ferroviaire d'autres c'est la mécanique (locomotives), d'autres c'est prendre des notes sur les trains (d'où ils proviennent ou ils vont, leur numéro, etc.) Donc, tu écoutais une personne parler d'une anecdote sur une locomotive. Ensuite une autre personne comptais le pourquoi de cette anecdote, car la mécanique faisait telle chose... une autre personne elle racontais l'histoire entourant cette anecdote..... alors moi je suivais et j'essayais de capter le plus d'info.

Balade en draisine sur le Chemin de fer de Lanaudière.

16 septembre 2006.

Texte : Louis-François Garceau. Photos : Par l'auteur.

Samedi 16 septembre 2006, je me lève à 06h30 pour partir de Charny avec mon copain Sylvain vers Joliette ou plus précisément, vers Saint-Félix-de-Valois. On arrive vers 10h35 au rendez-vous (emplacement de l’ancienne gare du même nom, là où il y a une meunerie sur la rue de la station) et on débarque les machines. Mon ami Michel qui est venu de Lachenaie et ne pouvant plus dormir à 2 heures du matin, est parti avec sa super « A-5 » pour venir sur place nous attendre. Nous sommes arrivés les derniers mon copain Sylvain et moi. On a pris trois heures pour se rendre au point de débarquement.

On distribue les ordres de marche et les copies d’indicateurs puis, vers 11h00, on part de la cour de triage de Saint-Félix-de-Valois, pour nous diriger vers Joliette ; on a un rendez-vous pour aller dîner au restaurant le Charlot. Après un copieux repas, on recule environ un kilomètre pour tourner les draisines sur un passage à niveau et on roule jusqu’au dépôt du CFL. Manque de gaz

En passant devant le triage de Saint-Félix-de-Valois, j’avise le groupe qu’on roulera encore un autre kilomètre afin d’aller voir où se gare la locomotive du CFL ainsi que les bâtiments de la compagnie.

Mon copain Jean-Claude nous signale alors qu’il va sortir la locomotive de l’entrepôt, afin que nous puissions la prendre en photo. Quelle belle journée et la quinzaine de personnes qui ont pu profiter de cette ballade, semblaient toutes extrêmement ravies et seraient prêtes à répéter cela l’an prochain.

Ensuite, nous nous sommes rendus au restaurant le Barba’s afin de tenir une réunion du Club RailCar Québec puis de souper et de s’en retourner chacun chez soi. Je remercie mon bon ami M. Robert Belleville, président du Chemin de fer Lanaudière Inc., pour cette magnifique journée passée chez lui.

Railfanning au Québec

Aventures de railfans

Expédition au bout du monde

L'incroyable aventure

Visite des chemins de fer du Nord

À la découverte de l'Abitibi

Montréal - Senneterre

Le CFMG